Интеллектуальный тюнинг автомобиля "Lexus"

Замена вискомуфты вентилятора радиатора Lexus SC 300.

В летний период в городе приходится часто стоять в автомобильных пробках. Тут и проявился главный недостаток вискомуфты на Lexus SC 300 – прямая зависимость частоты вращения крыльчатки механического вентилятора от оборотов двигателя. И хотя серьезных нареканий на систему охлаждения двигателя даже в летний период у меня не было, тем не менее решил реализовать более современное решение системы охлаждения двигателя. В конце концов такой, да и любой автомобиль достоин бережного отношения к своему ресурсу. Надо сказать, что все ожидания от тюнинга Lexus'а оправдались, как нельзя лучше.

Требовалось найти электровентилятор, позволяющий эффективно снижать температуру охлаждающей жидкости. Были найдены две сертифицированные модели сдвоенного электровентилятора:
– для Ш-Нива. Модель 2123–1300025 при 2750 об/мин. выдаёт макс. 2100 куб.м.
– под брэндом «Flex-a-lite». Его технические характеристики оказались более интересными: Flex-а-Lite 210/220 – два вентилятора на общей платформе из пластика, выс. 393 мм.; шир. 666 мм.; толщ. 66 мм.; электромотор 12.8 Вольт 131 Ватт; Ø вентилятора 30.4 см.; 10 лопастей; макс. 2000 об/мин.; два вентилятора выдают макс. 7.62 куб.м в минуту; вес – 6.8 кг. Терморегулятор с ручным управлением поставляется только с 210 моделью.

На еВау предлагаются три модификации Flex-а-Lite 210/220 в чёрном, синем и красном исполнении пластиковой платформы. Нашёл комиссионное предложение с чёрной платформой и вот наступил день, когда все три компонента тюнинга Лексуса – 2 JZ GE + Flex-а-Lite 220 + «Борей» стали единым органом. Монтаж «Борей» оказался достаточно простым. На двигателе 2JZ GE – один провод к датчику температуры № 1, от которого идёт сигнал на стрелку указателя температуры охлаждающей жидкости, два провода к соответствующим клеммам АКБ и один провод на кузов.

Результат применения на моем Лексусе этих тюнинговых устройств таков: как только стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости подходит к третьей снизу черте, оба электровентилятора Flex-а-Lite 220 начинают медленное вращение. Если температура блока двигателя и соответственно О/Ж продолжает расти, а стрелка наползает на контрольную третью черту, обороты вентиляторов плавно возрастают иногда до максимума, а иногда не достигая максимума. Так как максимальная производительность обоих вентиляторов составляет – 7.62 куб.м в минуту, то температура О/Ж и, соответственно, блока двигателя быстро снижается, и оба вентилятора начинают медленное вращение.

Мощность этих двух вентиляторов более чем в 2 раза превышает мошность вентилятора вискомуфты. Но есть и ещё один не маловажный эффект - это освобождение мощности двигателя от затрат на обслуживание его вискомуфты весом 4 кг, которую теперь не надо двигателю раскручивать, на это терялось по разным данным от 4 до 8 л\с. После остановки и выключения зажигания оба вентилятора плавно выходят на полную мощность, продувая подкапотное пространство, но через несколько секунд они автоматически выключаются. Можно было бы разнести точки включения вентиляторов, но что уж простаивать второму - пусть крутится...

Могу сказать, что вычитал в сайте США по таким же машинкам. Там в Техасе и Калифорнии многие их поставили и никто не высказал замечаний по их работе, а там летом до +45 С.

Отдельный вопрос тюнинга Лексуса- обдув конденсора (радиатора) кондиционера,

когда он включен. Как я понимаю, скорость вращения вентилятора на вязкостной муфте не может превышать тех оборотов, которые имеет вал, на котором и закреплена вязкомуфта. При этом вентилятор вращается медленнее вала, пока tº О/Ж радиатора двигателя не достигла +90ºC. Однако при запуске двигателя при внешних плюсовых и минусовых tºC жидкость в вязкостной муфте передает эффект сцепления на вентилято и он вращается, но не в режиме максимальной скорости. Двигатель нагревает О/Ж в рубашке, тепло от О/Ж приводит к нагреву тела вязкостной муфты и её содержимого и при нагреве О/Ж двигателя до +90ºС жидкость в вязкостной муфте начинает обеспечивать вращение вентилятора равное вращению вала - то есть с масимальными оборотами.

Таким образом, вне зависимости от минимальной или максимальной нагрузки кондиционера под командами климатической установки вентилятор вязкостной муфты вращается, обеспечивая продувку радиатора кондиционера без учёта потока набегающего воздуха. Команды климатической установки не приводят к увеличению или к уменьшению оборотов вентилятора, так как взаимосвязь скорости оборотов вентилятора существует только между tº О/Ж двигетеля и жидкостью в вязкостной муфте. А в электронном блоке СиличЪ специально для обслуживания кондиционера есть вход, на который от кондиционера подается сигнал, когда климат-система включена. Видя этот сигнал, СиличЪ включает вентилятор на 50% мощности и продувает конденсор. В климат-системе отпадает необходимость устанавливать дополнительный маленький вентилятор, который кроме пользы еще и затрудняет проход воздуха через радиаторы, поскольку стоит перед радиаторами. А с Силичами, у меня их два на два вентилятора, я могу еще и регулировать обдув конденсора, зимой достаточно одного, а летом могут работать и оба, отключить вход проблем нет, там разъемное соединение. Вот такой именно интеллектуальный, думающий тюнинг на Лексусе получился...

Теперь нет «термокачки» и «электроскачков» напряжения бортовой сети, температура двигателя поддерживается в узком диапазоне 1–2°С, электровентиляторы работают периодически, длительность работы электровентиляторов очень маленькая. С вентиляторами отъездил больше года, необходимости заглядывать туда как-то и не возникало даже. Тем более, что на этих же блоках начался  не менее интересный для меня проект, продолжение тюнинга под эгидой "интеллектуального".

Охлаждение масла АКПП Lexus SC 300

Желание улучшить динамику разгона, в особенности на «низах», не остановило меня от необходимости последующего принятия мер по дополнительному охлаждению ATF.

И вот форсированная клапанная плита работы Александра (Harvest) установлена в АКПП А340е.

Вот его обоснование:

Известно что, любая заводская АКПП конструировалась для комфортного передвижения, исключающего резкие и четкие переключения и рассчитывалась на мощность не более 300л.с
Если вы используете свою АКПП для Hi PERFORMANS OPERATIONS -то есть Гонки, off road и любые большие нагрузки. Хотите чтоб она долго и безотказно служила вам и хотите показывать хорошие результаты - Вам необходим тюнинг АКПП.
Существуют несколько основных пунктов:

1. Перенастройка гидромозгов
2. Увеличение столспеед гидротрансформатора
3. Установка дополнительного куллера ATF
4. Замена фрикционов на усиленные
5. ATF

(1)
В тюнинг гидромозгов входит:

• Настройка времени переключения передач
• Увеличенное давление в системе смазки.
• Увеличенное давление в гидротрансформаторе.(повышается КПД )
• Переделка системы охлаждения на быструю циркуляцию ATF
• Установка нового Клапана, для исключения падения давления, во время сжатия фрикционов.

На практике:
При обычной городской езде вы практически не почувствуете разницу в жесткости переключений.
Они станут лишь более отчетливыми.
Но в режиме "газ в пол" переключения будут не ударами, но достаточно жесткими чтобы сорвать колеса в букс.
Внешне может показаться что подобные переключения плохо скажутся на долговечности АКПП,
но это совсем наоборот. Быстрые переключения снимают нагрузку с фрикционных дисков, за счет уменьшения
их пробуксовки. Нагрузка увеличивается на железо: Шестеренки, валы, карданы, привода, колеса... но железо
способно держать нагрузку в 800л.с... поэтому за него можно не переживать.
ЕСЛИ ВАШ АВТОМАТ ТУПИТ, ДОЛГО ДУМАЕТ, и ТП , А ВЫ ХОТИТЕ СКОРОСТИ и ДРАЙВА ОТ АВТОМАТА ,СДЕЛАВ ТЮНИНГ ГИДРОМОЗГОВ - ВЫ ЕГО ПОЛУЧИТЕ!

(2)
Увеличение столлспеед гидротрансформатора (ГТ) дает возможность стартовать с нужных вам оборотов.
Особенно важно для машин с большой турбиной, когда подхват с 3500-5000об
Родной столсппед обычно 2200об .
То есть.. если сделать столлспед 3000об , это не значит, что машина будет трогаться только с 3000об!

(3)
При доработке ГТ необходимо поставить дополнительный куллер АТФ т.к масло будет греться сильнее.
При любых Hi PERFORMANS OPERATIONS куллер тоже не помешает!
МИРОВАЯ СТАТИСТИКА ГОВОРИТ О ТОМ ЧТО 9 из 10 АВТОМАТОВ УМИРАЮТ ОТ ПЕРЕГРЕВА (!)
Норм температура это 85гр! Чем выше тем коробке хуже.

(4)
Если вы решили превысить рубеж в 500л.с и нагружать машину достаточно часто, то фрикционы
необходимо поменять на усиленные.

(5)

Производитель ATF не так уж важен...
главное чтоб это была не подделка.
АTF должен быть достаточно свежим.
Фильтр в поддоне должен быть чистым.
Самый хороший (дорогой) и доступный : Castrol transmax Z

Технология изготовления и доработок АКПП проверена на моем Соарере и на многих других машинах.
Время 0-100км.ч -3.36сек 400м -10.89сек коробка используется в повседневном вождении и жива до сих пор.

NEW!

1. Разработан новый легкий бублик на 4000об, но еще не прошел боевые испытания.
2. В данный момент ведется завершение разработки тюнинга на 5скоростные коробки A650E\A651E
3. Ведется разработка тюнинга на U140 (3S-GTE)
4. Разрабатывается система ТРАНСБРЕЙК на A340E

С уважением, Александр HARVEST

Я был приятно удивлён значительным ростом динамики разгона SC 300. Ведущие колёса машины (255х40-17") при педали газа «в пол» с места начинали пробуксовывать на сухом асфальте на 2 и на 3 передачах. Теперь машину можно было с лёгкостью развернуть на месте на сухом асфальте на 180º, но последовал рост температуры ATF.

После активной езды, выходя из машины, я чувствовал запах горелого масла даже при внешней температуре -20ºС. Это пары перегретого ATF через сапун выходили из АКПП. Стандартная комплектация Lexus SC 300 не предусматривает вывод информации о температурном режиме ATF на приборную панель. Для получения такой информации нужно было установить в АКПП датчик температуры масла, а в салон прибор контроля температуры масла. Наконец, после изготовления необходимых деталей, установки датчика температуры масла, модификации исходящего из АКПП маслопровода, прокладки проводки, установки в салон прибора контроля температуры масла «Аuto gauge» - начался мониторинг температуры ATF АКПП А340е на Lexus SC 300.

Поездки показали, что при внешней температуре от -3ºС до +15ºС температура ATF достигает 96-110ºС. Мониторинг ATF АКПП А340е оправдался. Теперь нужно заняться установкой радиатора, которым можно будет обеспечить стабильность температуры ATF в интервале 80º-85ºС

Промежуточный радиатор ATF я решил установить в нишу под правой фарой. Эта ниша не заполнена оборудованием, хорошо продувается через окно значительных размеров в нижней части бампера. В это окно планирую установить интеллектуальные жалюзи. Размеры ниши позволяли установить не маленький радиатор.

Такой радиатор моторного масла двигателя я взял на разборке с М.Pajero ранней модификации 230х210х36 мм. объёмом - 0.27 литра. Одновременно я взял и электровентилятор отсасывающего действия с диффузором 230х210мм. Расположение радиатора в этой нише должно было обеспечить доступ к правому подфарнику, сам радиатор должен был находиться в струе набегающего воздуха со свободным доступом к нему и к электровентилятору, при этом радиатор не должен был иметь контакта с любыми деталями машины. Это позволяло установить радиатор под углом в 60º к потоку набегающего воздуха. Все каналы маслотока радиатора должны были располагаться вертикально.

После этого был изготовлен оригинальный рамочный кронштейн, жёстко прикрепляемый тремя болтами к уже имеющимся отверстиям правого лонжерона. Радиатор в новом кронштейне крепился также на трёх резиновых амортизаторах для гашения вибраций. Электровентилятор с диффузором прикрепили жёстко непосредственно к рамочному кронштейну сзади радиатора. Общий вес радиатора с вентилятором и кронштейном с учётом жидкости в нём составил 3.2 кг.

Переделались металлические трубчатые отводы от радиатора ATF для соединения их посредством резиновых трубок с существующим маслопроводом возврата ATF в АКПП. Для этого я применил русский шланг: «Рукав резиновый оплеточной конструкции маслобензостойкий для изделий специальной техники ТУ 005 280-87 с температурой работоспособности от -55°С до +120°С, рабочим давлением от 0.3 до 1,5 МПа (3.0 - 15 кгс/см2) с превышением давления в четыре раза».

Я использовал такой рукав с давлением 3.0 атмосферы с допустимым превышением давления в четыре раза (12 Атм.), с внутренним Ø отверстия -10 мм. и с внешним Ø трубки -20 мм. Ранее стоявший резиновый патрубок между охладителем ATF радиатора О/Ж двигателя и металлическим трубопроводом возврата ATF в АКПП был удален. Вместо него были установлены две трубки, по одной ATF из охладителя радиатора О/Ж двигателя поступает в промежуточный радиатор, по другой ATF из промежуточного радиатора поступает в АКПП. Общая длина новой магистрали ATF (без учета радиатора) увеличилась на 85 см. Для предотвращения болтанки этих двух трубок в моторном отсеке, а также для гашения вибраций обе трубки соединилиё между собой пластиковым хомутом и каждая из них хомутом с исходящим из двигателя резиновым трубопроводом анифриза.

Все конструкторские работы и монтаж нового оборудования были выполнены известным мастером тюнинга А.Шамовым.

Первые испытания показали, что при езде по городу в обычном режиме при внешней t +22ºС t ATF поднялась до +92ºС. На другой день при внешней t +8ºС на трассе со скоростью 90 -110 км/ч. t ATF от +85ºС опустилась до +60ºС. Установили электронный блок СиличЪ автоматического включения электровентилятора. При внешней t +27º С в городском цикле езды настроили его на +78ºС. Вентилятор начинал работу при +84ºС, а t ATF удерживалась на +85ºС. На другой день при внешней t +28ºС на трассе со скоростью 90 -130 км/ч. t ATF от +85ºС после выезда из города опустилась до +70ºС.

Теперь стало очевидным, что нужно ставить жалюзи с автоматическим управлением их открытия.

Но это будет следующая страница этого проекта вместе с ООО "СиличЪ".

Охлаждение моторного масла Lexus SC 300.  

Установить радиатор охлаждения моторного масла на свой SC 300 я решил после прочтения темы: "Поставил датчик масла и мягко говоря, охренел" .
Но сначала я установил приборы контроля температуры моторного масла.

По данным статьи - «Эксплуатационные режимы работы агрегатов автомобилей»: оптимальное значение температуры моторных масел автомобильных двигателей 85-95ºС. Однако в ДВС моторное масло работает одновременно в разных температурных зонах.

К примеру, температура:

• в зоне поршня достигает 450ºС,
• верхняя поршневая канавка нагревается до 300ºС,
• в зоне вкладышей подшипников и шейки коленвала 150-180º С,
• а в картере 80-150º С,

и это все происходит с одним и тем же маслом в одно и тоже время.

Когда я "отжигаю" на своём Lexus SC 300 с ДВС 2JZ-GE по городу «газ-тормоз-газ», или на трассе больше 200 км/ч., температура моторного масла в ДВС превышает оптимальное значение, но не получает своевременного и эффективного охлаждения. А какие при этом температуры масла - неизвестно. Поэтому нужно было мониторить температуру масла в 2JZ-GE моей машины. Стал искать в интернете информацию о том, в какой точке двигателя снимать температуру моторного масла и обо всех девайсах, посредством которых можно получить информацию на аналоговый прибор температуры масла в реальном времени. В теме: «Истина где-то рядом. Температура масла: поддон vs проставка» сообщают, что наилучше место отбора информации о температуре масла - это зона поступления масла из блока ДВС в фильтр тонкой очистки масла. На Toyota Soarer c 2JZ-GTE  устанавливают обычно три девайса японских фирм с логотипами: «GREDDY», «GREX», «TRUST», размещая их в свободной зоне моторного отсека.

В прайсе продукции английской фирмы «MOCAL» я нашёл прибор в виде проставки между блоком ДВС и фильтром масла с двумя выходами для маслопроводов, в который встроен термостат, настроенный на 80ºС.

В этом приборе для моих целей не хватало только штуцера для установки в него датчика температуры масла. Этот прибор был самым рациональным для 2JZ-GE моей машины при условии, что я смогу встроить в него гнездо для установки датчика температуры масла. В магазине авто-тюнинга я купил этот прибор из литого алюминиевого сплава, на который можно было приварить дюралевый штуцер для ввинчивания в него датчика температуры масла. После этого купил стрелочный прибор контроля температуры масла «Auto Gauge». Заказал штуцер с соответствующими размерами, просверлил отверстие в стенке проставки «MOCAL», сделал подгонку штуцера, а сварщик всё это сварил. Так получилась проставка «MOCAL» с термостатом и с гнездом для установки в него датчика температуры масла. В фирме «Гидро Сила» я заказал и получил все фитинги и маслопровод.

Теперь весь комплект был в сборе, все было подогнано, собрано, установлено, закреплено и настроено. Завел и нагрел двигатель, услышал, как щёлкнул термостат, когда температура масла достигла 80ºС, закрыв малый круг - маслопровод стал горячим.

Мониторинг температуры масла двигателя 2JZ-GE на Lexus SC 300 - начался.

Первая поездка по городу в течение часа, температура за бортом + 3º С, температура масла двигателя 76ºС. Выехал за город и на трассе на дистанции 5 км. со скоростью движения от 40 до 130 км/ч. стрелка прибора показала температуру масла двигателя 98ºС. Последующие поездки показали, что при внешней температуре только +15ºС температура моторного масла достигает 100ºС. Теперь нужно заняться установкой радиатора, которым можно будет обеспечить стабильность теперературы масла в интервале 90-95ºС

Мониторинг температуры (t) моторного масла (Мм) показал:

• t _Мм при активном режиме езды по городу поднималась до +106º С,
• при внешней температуре +35º С - поднималась до +115º С.

При езде по трассе:

• при скрости 90-120 км/ч t _Мм не поднималась выше +100º С,
• но уже при скорости 160-180 км/ч в течение 15 минут t _Мм поднималась до +115º С,
• а при движении на скорости 220 км/ч в течение 7 минут t _Мм поднялась до +120º С.

После получения таких результатов я занялся проектом установки радиатора охлаждения Мм.
Радиатор охлаждения Мм я установил в нишу под левой фарой. Опыт такого размещения был получен при установке радиатора ATF АКПП в нише под правой фарой.
Радиатор охлаждения Мм я применил также от М.Pajero-94 размером 230х210х36 мм. ёмкостью 0.3 л. вместе с всасывающим электровентилятором с диффузором такого же размера. Управленеие автоматическим включением электровентилятора осуществляет электронный блок «СиличЪ», который настроен на +82º С. После этого показатели t _Мм стали иными.
t _Мм при активном режиме езды по городу не поднимается выше +90º С, в том числе и при внешней температуре +35º С. При езде по трассе при скрости 90-120 км/ч t _Мм не поднималается выше +70º С – выдувает темпло из радиатора хорошо. При непрерывном наборе скорости от 120 до 180 км/ч и дальнейшем движнии в течение 25 минут t _Мм поднялась до +100º С, а при движении на скорости 220 км/ч в течение тех же 7 минут t _Мм опустилась до +96º С. Температура внешнего воздуха при этом была +24º С.

Но ..., выявилась другая проблема. Из за перекрытия мною двумя горячими радиаторами двух воздуховодов под обеими фарами, которые ранее обеспечивали продувку моторного отсека внешним воздухом, что приводило к температуре в нём не выше +65º С в городском режиме езды и то, при внешней температуре +35º С, теперь температура в моторном отсеке в городском режиме езды постоянно держится на у отметке +85º С. Полагаю, что это чрезмерное тепло, а точнее жар в моторном отсеке. При этом температура воздуха во впускном коллекторе после фильтра поднимается до +58º С – это уж совсем плохо.
При езде по трассе при скрости 90-120 км/ч температура в моторном отсеке опускается до +85º С. При непрерывном наборе скорости от 180 до 220 км/ч температура в моторном отсеке опускается до +65º С. Температура внешнего воздуха при этом была +24º С.  Будем решать и этот вопрос.

Из-за этого снижается мощность двигателя, так как впускной коллектор подаёт в цилиндры воздух с температурой намного превышающей температуру воздуха внешней среды. Полагаю, что я не первый обратил на это внимание. Для снижения температуры воздуха во впускном коллекторе я решил использовать какой-то теплоизолирующий материал, чтобы покрыть им воздуховод от короба с фильтром до алюминиевого впускного коллектора.

Я взял изолон h - 5 мм. и обернул им, фольгированной стороной наружу, воздуховод от короба с фильтром до алюминиевого впускного коллектора, а этот изолятор ещё и обмотал алиминиевой фольгой. Несмотря на это температура воздуха во впускном коллекторе поднимается до +58º С, в то время как сегодня, например, температура воздуха внешней среды +23º С.  Так что вопрос до конца не закрыт...