02.2006 Ремонт вентилятора системы охлаждения. Кипеть или не кипеть?

Ремонт вентилятора системы охлаждения. Кипеть или не кипеть?

Результат – более стабильный температурный режим двигателя. К тому же он быстрей прогревается после пуска, меньше расходует топлива. Включившийся электровентилятор вращается достаточно быстро даже при низких оборотах двигателя – и этим снижает риск перегрева при больших нагрузках в тяжелых дорожных условиях. Механический вентилятор в таких случаях не всегда эффективен.
Казалось бы, перечнем достоинств тему можно и закрыть, да качество электротехники не позволяет. Отказ вентилятора – дело рядовое, а последствия бывают впечатляющими: «вскипятив» двигатель, неопытный водитель нередко платит немалые деньги за ремонт. Некоторые даже сознательно отказывались от передовой системы в пользу надежного и бесхитростного привода ремнем.
В чем же главная причина капризов электровентилятора? Его мотор потребляет ток до 15–20 А, включаясь по команде датчика температуры охлаждающей жидкости в радиаторе (рис. 1). Чтобы большой ток не шел напрямую через нежные контакты датчика 1, в штатной конструкции применили разгрузочное реле 2. Решение естественное... но не безупречное – на российских автомобилях самым ненадежным элементом в системе охлаждения зарекомендовал себя как раз датчик температуры. Его контакты обгорают – и конец! И это, заметьте, при исправной работе разгрузочного реле.
Для объяснения ситуации придется вспомнить, что такое «ЭДС самоиндукции» или «противоиндукции». Забыли? Королеве Физике от этого ни холодно, ни жарко – явление есть. И оно работает... Тот, кто ездит на автомобиле с контактной системой зажигания, знает, как сильно обгорают тугоплавкие вольфрамовые контакты, хотя и разрывают сравнительно небольшой ток с напряжением не выше 14–14,5 В. Все дело в противоиндукции: в момент разрыва контактов исчезающее электромагнитное поле не только создает высокое напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания, необходимое для свечи, но и немалое, до 400 В, напряжение противоиндукции в первичной обмотке. Вот оно-то и «прожигает» контакты: каждое их размыкание не проходит бесследно – а за тысячу километров пути их накапливается около 4 миллионов. Результат – эрозия контактов. Система работает хуже и хуже.
Контакты датчика температуры срабатывают не с такой большой частотой, но зато сами гораздо слабей контактов прерывателя – ЭДС противоиндукции катушки вспомогательного реле в конце концов на них сказывается – они обгорают... И чем больше потрудился датчик температуры, тем выше вероятность отказа. Задавая себе шекспировский вопрос «кипеть или не кипеть?», водителю надо почаще глядеть на указатель температуры и прислушиваться к шуму под капотом. Но еще вернее – вовремя заменить старенький датчик, дабы зря не рисковать. Однако есть и другие возможности.
Первая: обзавестись каким-нибудь импортным датчиком включения вентилятора с тремя выходами – схема на рис. 2. Здесь уже нет разгрузочного реле. Электромотор включается постепенно – сначала через контакты 1 и 2 с добавочным резистором, а затем уже напрямую, через контакты 1 и 3. Результат – гораздо меньший эрозионный износ. Во многих случаях (при невысоких нагрузках на двигатель автомобиля) пара 1–3 почти не используется.

Второй вариант – на рис. 3: здесь мы сохраняем разгрузочное реле. Однако в цепи есть новый элемент – диод 4 (типа КД105 и близкие к нему. Выбираются из справочника по диодам). Диод можно впаять непосредственно в реле (так удобней). В момент разрыва контактов датчика 1 тлетворное влияние на них ЭДС самоиндукции исключено – ток через диод уходит на «массу».

Подобное применение диодов очень характерно для зарубежных автогигантов «Мерседес», БМВ и т.д. В последнее время в продаже стали появляться готовые колодочки под такие реле – уже с впаянными туда диодом и проводками. Дело лишь за автолюбителем и его фантазией.