Просмотр полной версии : Круиз Контроль
вот такая идея витает у меня в голове
сделать на базе силыча круиз контроль
причем, делать то особо ничего не нужно, почти все готово
берется система управления жалюзями силыч, система управления вентилятором радиатора, принципы их работы схожи
мотопривод жалюзей используется для привода сектора газа
мозг первых версий силыча вентилятора радиатор для стабилизации оборотов подходит для круиз контроля куда лучше, чем современный "Борей" - просто просим авторов откатить прошивку
вместо датчика температуры используем сигнал от электронного датчика спидометра на КПП (у меня такой на ваз 2111), или если на приборку идет трос - на самой приборке бывает вывод сигнала скорости (на ниссане примера 92гв было) - тут может придется переделать прошивку, ибо датчик скорости скорее всего выдает периодические импульсы, а ДТ - аналоговый сигнал
кнопку сохранения настройки температуры выводим на руль и используем ее как ВКЛ круиз контроля.
тут нужно еще добавить схему отключения при нажатии на тормоз или газ
по форуму в одном месте нашел упоминание об этой идее, но вскользь и по другой схеме http://silich.ru/forum/showthread.php?p=2962#post2962
идея в принципе несложная в установке, (на инжекторный ВАЗ) не сложнее чем "борей" поставить
Alv.Silich
24.05.2010, 22:10
Давно о ней думаю. Больше всего подходит "СадкоЪ-Lite". Только немного медленно моторедуктор вращается. Если все делать заранее и не спеша, то вполне подойдет.
вот по той ссылке человек мотор от дворников приспособил. он пошустрее будет.
может быть вообще, отказаться от мотора, а использовать электромагнитный метод. я видел реализации открывания замка багажника, где вместо привода использовано втягивающее от стартера
электромагнит, будучи подпружиненным, можно довольно точно перемещать в линейном направлении, дозированно меняя ток на его обмотке, прямо пропорциональным входному управляющему сигналу
в то время как для электромоторов нужно думать о некоем управляющем контроллере
про садко согласен, я потом тут на форуме почитал, тоже к такому выводу пришел - там ближе всего к данной идее все реализовано
сегодня ехал в пробке с силычем вентиляторным бореем, наблюдал за его работой - еще одна мысль на эту же тему мне пришла - уже как его, борея усовершенствовать, но тем же способом, что и на круиз контроле - сделать еще одну управляющую линию, которая вешается на тахометр
то есть, датчик не температурный, а частотный
смысл вот в чем
когда температурный режим двигателя стабильный - авто стоит в глухой пробке, мотор работает на ХХ, вентилятор вяло крутится, температура удерживается на одном уровне, все отлично
а если пробка прерывистая, допустим от светофора до светофора, полчаса глухо стоим, потом резко вырываемся, потом резко тормозим и снова глухо стоим
в таком режиме борей выбивается из алгоритма, так как резкая волна перегрева наступает несколько позже, и вентилятор включается с запозданием, когда температура уже повысилась
а надо бы сразу при повышении оборотов превентивно повышать обороты вентилятора. в точности так же, как это происходит на настоящей вискомуфте, об аналогии с которой идет речь в самом начале описания
доп вход можно по желанию клиента оформлять в виде доп опции за отдельные деньги так же, как сейчас делается с кондиционерным выходом
потому что, например, я не поленюсь, найду куда вешать тахометровый вывод, а некоторым это темный лес. да и не во всех машинах легко можно найти провод тахометра, в отличие от ДТ
ну и вдобавок еще про одну идейку про борей
реализовать ее думаю несложно
сейчас , как я понял, прошивка борея реализует следующий алгоритм работы вентилятора, его скорость меняется не плавно, от 0 до 100, как раньше, а четырьмя уровнями - 0-30-70-100 (поправьте, если не угадал)
соответственно, в период обкатки и настройки изделия приходится контролировать скорость вращения вентилятора на слух.
суть рац предложения сводится к следующему: в блоке (тоже кстати, можно оформить как доп опцию за отдельные деньги) делается еще один вывод на платку, которую или размещаем сами как хотим на приборке или оформлено в отдельном корпусе, на этой платке тупо 3 светодиода.
все выключены - вентилятор на нуле
один горит - 30%
два - 70%, три - 100%
как вариант сделать один единственный трехцветный светодиод , который работает по принципу светофора
выкл - 0
зеленый - 30%
желтый - 70%
красный - 100%
реализовать или обо варианта на выбор покупателя, или хотя бы только тот, что окажется дешевле в проектировании/изготовлении
наверное эту идею стоит вынести в отдельную тему или сдублировать в ветку про совершенствование борея, если таковая тут имеется
тогда или сами перенесите, как сочтете правильным, или скажите, я сдублирую
Давно о ней думаю. Больше всего подходит "СадкоЪ-Lite". Только немного медленно моторедуктор вращается. Если все делать заранее и не спеша, то вполне подойдет.
Пробовал я этот привод на дроссель ставить - слабоват. Работает, но слишком натужно. Да и медленный он очень.
И Tiny15 из Садко (или что там стоит) явно не хватит для реализации нормального алгоритма круиз-контроля.
MSM.Silich
26.05.2010, 19:52
Пробовал я этот привод на дроссель ставить - слабоват. Работает, но слишком натужно. Да и медленный он очень.
И Tiny15 из Садко (или что там стоит) явно не хватит для реализации нормального алгоритма круиз-контроля.
Круиз на максимальных оборотах не используют, максимум до 3000. Отсюда и рычаг моторедуктора может быть минимальным. Потянет.
тини25, 2кбайта, алгоритм не видится сильно сложным. Должно хватить.
Поскольку ограничение по времени возврата на ХХ накладывается самим моторедуктором - надо обсуждать этот момент в отдельной теме. Наберется немного информации здесь - соберу, почищу немного и выложу в отдельную тему.
Круиз на максимальных оборотах не используют, максимум до 3000. Отсюда и рычаг моторедуктора может быть минимальным. Потянет.
Да окснитесь. С чего Вы взяли то. Моя Калина после 3000 только ехать начинает. Полагаю, что верхний предел регулировки оборотов должен быть не менее 4500 об/мин.
тини25, 2кбайта, алгоритм не видится сильно сложным. Должно хватить.
Весь вопрос насколько навороченным должен быть алгоритм.
Если делать управление по ПИД-регулированию, то может и хватит Tiny25, и то есть сомнения, поскольку уже придется использовать, как минимум, целочисленные математические процедуры.
Если делать на нечеткой логике, то точно не поместится, т.к. там используются приличные по размеру массивы данных.
Хотя, конечно можно плюнуть на всю эту математику и делать попроще, выдерживая обороты дискретно отщелкивая дросселем в нужную сторону, но тогда время стабилизации скорости будет существенно больше, да и при резком изменении внешней нагрузки может вообще не хватить времени на стабилизацию.
Поскольку ограничение по времени возврата на ХХ накладывается самим моторедуктором - надо обсуждать этот момент в отдельной теме. Наберется немного информации здесь - соберу, почищу немного и выложу в отдельную тему.
Думаю, что время сброса дросселя редуктором до ХХ не столь критично. Тут гораздо интереснее обсудить варианты связанные с аварийными ситуациями. Например циклически начал перезапускаться микроконтроллер или заклинило редуктор во время работы круиз-контроля - что делать?
Alv.Silich
29.05.2010, 10:31
Алгоритм самый примитивный. Он реализован на Садко при прогреве ДВС на ручнике. Были же механические круизы и справлялись. Надо пробовать.
3000 не правильно сормулировано.
При движении на круиз контроле угол открытия дроссельной заслонки в среднем должен быть районе 20-40%
Алгоритм самый примитивный. Он реализован на Садко при прогреве ДВС на ручнике. Были же механические круизы и справлялись. Надо пробовать.
3000 не правильно сормулировано.
При движении на круиз контроле угол открытия дроссельной заслонки в среднем должен быть районе 20-40%
Можно и на примитивном алгоритме, но тогда, как я уже сказал, время достижения установленной скорости будет существенно выше, а стабильность при резко изменившейся внешней нагрузке будет в более узком диапазоне.
У меня дома лежит ЭБУ круиз-контроля и привод тросового круиз-контроля от BMW E38. Привод довольно простой, но есть одна существенная деталь - внутри стоит соленоид, который при пропадании напряжения механически рассоединяет шестерни редуктора и пружина, сбрасывающая тросик в минимальное положение дросселя. Кроме того внутри есть резистивная дорожка со скользящим контактом, т.е. отслеживается текущее положение дросселя.
Закавыка как раз в аварийном рассоединении жесткой связи "круиз-контроль - дроссель". Как её решить - ума не приложу.
Alv.Silich
30.05.2010, 22:10
Механизм Е38 я знаю. Специально круиз-контроль создавать дорого и не имеет перспектив, так как все производители переходят на электронную дроссельную, где данная функция автоматически реализуется.
Реально сделать только на моторедукторе. Практически надо только создать программу на Садко-Lite.
Механизм Е38 я знаю. Специально круиз-контроль создавать дорого и не имеет перспектив, так как все производители переходят на электронную дроссельную, где данная функция автоматически реализуется.
Реально сделать только на моторедукторе. Практически надо только создать программу на Садко-Lite.
Для начала бы надо прояснить ситуацию с требуемой мощностью редуктора. Может редуктор от Садко Лайт не потянет. Но если потянет, то это было бы замечательно.
Прикинул тут на досуге - алгоритм на упрощенной основе fuzzy logic вполне по плечу для младших моделей семейства Tiny.
Кстати, для электронной педали газа элементарно использовать тот же Садко Лайт, но уже без редуктора. Редуктор заменяем на DAC и всё. Например, известный самодельный круиз-контроль с опель омега клуба (http://www.opel-omega.net.ru/item47/Samodel_nyj_kruiz-kontrol.html) народ умудрился приспособить на Ниссан Ноту с электронной педалью газа - просто вместо редуктора поставили DAC на мелкой логике и всякой "рассыпухе" и это успешно работает.
Вот ссылка на тему в Nissan Note Клубе (http://www.clubnote.ru/forum/index.php?act=ST&f=34&t=5009&st=86#).
Вот ещё что. Хотел спросить по алгоритму управления моторедуктором в Садко и термостате. Как реализовано позиционирование вала? Импульсами разной длительности или пачкми дискретных импульсов одинаковой длины с промежуточными паузами? Если, конечно, это не секрет.
Я сделал управление пачками импульсов с промежуточным вызовом функции быстрой остановки и теперь одолевают сомнения - а не вредно ли для редуктора работать в таком режиме?
Alv.Silich
30.05.2010, 23:35
Вот характеристики моторедуктора, которых достаточно.
Номинальная нагрузка на выходном валу МР, Н*М 0,4±0,03
Начальный пусковой момент на выходном валу МР в нормальных климатических условиях - не менее, Н*М 1,0
Износоустойчивость МР не менее, циклов 40000
Остальное в личке.
Вот характеристики моторедуктора, которых достаточно.
Номинальная нагрузка на выходном валу МР, Н*М 0,4±0,03
Начальный пусковой момент на выходном валу МР в нормальных климатических условиях - не менее, Н*М 1,0
0,4 Н*м - это, для рычага длиной 20 мм, усилие будет 2 кг. Неплохо, но на максимальном положении дросселя, где пружина дает существенное усилие, будет маловато. Хотя, если ограничиваться регулировкой до 50% хода дросселя, то вероятно хватит. И редуктор будет работать с близкими к предельным нагрузками. Надолго ли в таком режиме его хватит? Шестерни в нём пластиковые?
Alv.Silich
31.05.2010, 20:55
Износоустойчивость МР не менее, циклов 40000
Alex3101
31.05.2010, 20:59
Шестерни в нём пластиковые?
Конечно пластиковые! У меня на САДКО после полутора лет эксплуатации вышел из строя. Выломался один зуб, начал клинить, щелкать...
Пришлось раскашеливаться... :(
В основном ломается шестерня, которая на выходном валу в крайних положениях...
MSM.Silich
31.05.2010, 22:42
Полагаю, что верхний предел регулировки оборотов должен быть не менее 4500 об/мин.
Я бы поосторожничал, да и в конце-концов, это ведь вопрос длины рычага...
Весь вопрос насколько навороченным должен быть алгоритм.
Сначала будет реализован самый простой, на нем отработается некий уровень надежности.
А дальше пойдет усложнение алгоритма при обязательном сохранении уровня надежности. Если таковое усложнение народом будет востребовано...
Думаю, что время сброса дросселя редуктором до ХХ не столь критично.
Давайте это на обсуждение.
Тут гораздо интереснее обсудить варианты связанные с аварийными ситуациями. Например циклически начал перезапускаться микроконтроллер или заклинило редуктор во время работы круиз-контроля - что делать?
Ну и это соответственно тоже. А делать в случае аварии - сцепление, тормоз, обочина. Этот то рефлекс годами оттачивается.
Я бы поосторожничал, да и в конце-концов, это ведь вопрос длины рычага...
Осторожность конечно не повредит, но 3000 об/мин явно слишком мало. КПП у всех разные, для кого-то 3000 много, для кого-то мало.
Может быть тогда лучше обрабатывать скорость движения, а не обороты двигателя. Правда тогда пропадает возможность выключать круиз нажатием на сцепление, останется только тормоз. Зато можно будет не привязываться к конкретной передаче и сделать вызов заранее определенных скоростей, например 65 и 95 км/ч.
А ещё лучше было бы и обороты и скорость вместе. Обороты для контроля состояний двигателя и сцепления, а скорость для стабилизации.
Сначала будет реализован самый простой, на нем отработается некий уровень надежности.
А дальше пойдет усложнение алгоритма при обязательном сохранении уровня надежности. Если таковое усложнение народом будет востребовано...
Будет, причем сразу как только установим КК. Датчика положения дроссельной заслонки у нас условно нет и сразу встает вопрос провала оборотов в момент включения КК. Мы не знаем текущего положения дросселя, педаль газа уже отпущена и быстро восстановить редуктором дроссель уже не удастся - придется подбирать постепенно, увеличивая его дискретно. А поскольку, динамика оборотов движущейся машины (по сравнению с динамикой оборотов движка с выключенным сцеплением, как на Садко) мала, то провал будет существенным. Здесь выход один - ПИД. Но ПИД эффективен только при настройке его коэффициентов для конкретной машины.
Хотя надо испытывать - провал можно попробовать устранить упреждающей подачей дросселя скажем на 50%.
Давайте это на обсуждение.
Ну а что тут обсуждать? Будет дроссель сброшен за 0,5 секунды или за 1,5 секунды - вроде бы не влияет ни на что. Ну если сцепление выжато, то чуть обороты подпрыгнут и тут же упадут.
Ну и это соответственно тоже. А делать в случае аварии - сцепление, тормоз, обочина. Этот то рефлекс годами оттачивается.
Это понятно. Сложнее понять, что наступила аварийная ситуация. КК должен как-то определить, что привод неисправен и сообщить об этом водителю, чтобы тот имел время неспешно выжать сцепление и тормоз, без судорожного "дерганья" от неожиданности. Аварийная ситуация с приводом не должна приводить к аварийным ситуациям на дороге.
Реально динамически диагностировать привод микроконтроллером?
Alv.Silich
01.06.2010, 09:28
Об оборотах ДВС бессмысленно спорить. КК стабилизирует обороты выходного вала коробки передач. После нажатия кнопки вкл. КК ненадо сразу отпускать газ и никакого провала не будет. Все можно сделать идеально - но цена будет соответсвующая. Некоторые сервисные функции не сильно нужны.
Об оборотах ДВС бессмысленно спорить. КК стабилизирует обороты выходного вала коробки передач.
Так никто и не спорит. Я просто предположил, что ограничение 3000 об/мин. не оправданно.
После нажатия кнопки вкл. КК ненадо сразу отпускать газ и никакого провала не будет. Все можно сделать идеально - но цена будет соответсвующая. Некоторые сервисные функции не сильно нужны.
Тут есть нюансы. А если водитель всё же отпустит газ до момента когда редуктор "подхватит" текущее положение дросселя? Получится провал и последующая затяжная стабилизация. А если у водителя нога дрогнет на кочке и он добавит газа до момента "подхвата"? Тогда редуктор ещё газку добавит (ведь определить что текущее положение дросселя достигнуто редуктором можно будет только по превышению оборотов относительно текущих) и будет рывок и опять нужно время на снижение оборотов.
Возможно стабилизируемую скорость следует устанавливать не в момент запуска КК кнопкой, а позже, в момент "подхвата" редуктором текущего положения дросселя, т.е. водитель обязан удерживать необходимую скорость до сигнала, означающего что КК взял управление дросселем на себя. Например, после нажатия кнопки включения КК выдается звуковой сигнал, означающий, что надо удерживать нужную скорость, далее редуктор дискретно увеличивает угол и через секунду замеряет обороты, как только они подскочили - дроссель "подхвачен", затем, после "подхвата" - второй сигнал, означающий, что управление передано и следует отпускать педаль газа. Проблема в том, что обороты сразу после увеличения дросселя резко не изменяются, пока ещё машина среагирует и начнет разгоняться или наоборот, машина уже разгоняется и на текущем дросселе - как тогда определить, что дроссель "подхвачен".
Может быть регистрировать ток на редукторе, как только он выбрал свой тросик и начал тянуть дроссель, то нагрузка и ток подскакивают и значит дроссель "подхвачен".
MSM.Silich
01.06.2010, 22:37
Ну а что тут обсуждать?
Обсуждать нужно даже на первый взгляд очевидные вещи. Это хороший способ выскочить из колеи, а все мы в ней сидим достаточно плотно, и каждый - в своей. Вот этим обсуждение нам и важно.
А девайс мы сделаем, надо чтобы он в первой версии устроил максимальную аудиторию, причем с двух сторон - по функциональности и цене.
Обсуждать нужно даже на первый взгляд очевидные вещи. Это хороший способ выскочить из колеи, а все мы в ней сидим достаточно плотно, и каждый - в своей. Вот этим обсуждение нам и важно.
А девайс мы сделаем, надо чтобы он в первой версии устроил максимальную аудиторию, причем с двух сторон - по функциональности и цене.
Это радует.
Для начала предлагаю ввести замер тока потребления для редуктора. Таким образом можно будет отслеживать нулевое положение дросселя по возрастанию тока редуктора и главное - подхватывать текущее положение дросселя.
Для разных моделей дросселей, с разным ходом и силой пружины можно ввести начальную калибровку, т.е. два раза пробегаем редуктором с полностью и наполовину выжатым газом, сначала в нулевое положение, затем в максимальное и получаем ход дросселя в длине импульса и замеряем ток нагрузки при его "подхвате".
Возможно стоит использовать L298. В ней удобно управлять редуктором и замерять ток на нём. Цена не высокая.
Alv.Silich
02.06.2010, 09:02
Схемотехнически так и сделано. По току из-за нестабильности очень сложно надежно управлять.
Буду понемножку выкладывать здесь свои наработки по КК. Может кому-нибудь пригодятся.
Мой привод КК, готовый к установке на автомобиль.
http://silich.ru/images/stories/Cruise-Control/free/Cruise-Control-vid.jpg
Смотрим, что внутри коробочки.
Шкив, на который наматывается тросик и кронштейн крепления рубашки тросика.
http://silich.ru/images/stories/Cruise-Control/free/Cruise-Control-vnutri2.jpg
Под шкивом кое-что есть.
Рычаг и конечные выключатели, ограничивающие ход тросика КК и позволяющие провести калибровку управляющих импульсов в зависимости от жесткости пружины дросселя.
http://silich.ru/images/stories/Cruise-Control/free/Cruise-Control-vnutri1.jpg
Один нюанс. На конце тросика КК, который крепится к дросселю расположена вставка из смешной цепочки. Смысл этой вставки в том, что при выключенном КК его тросик не образует петлю при нажатии на педаль газа - цепочка просто свисает вниз. Подсмотрено в промышленных КК.
http://deltaco.fotoplenka.users.photofile.ru/photo/deltaco.fotoplenka/150405101/160778435.jpg
Вчера испытания привода на машине прошли неудачно. Цепочка-вставка разорвалась после примерно 80 циклов - не выдержала ударной нагрузки в момент начала увеличения дросселя с ХХ. А я эту цепочку руками разорвать не мог.
Это к сведению о потребной мощности привода для управления дросселем.
Сегодня провел испытания алгоритма регулирования КК на машине. Испытания 100% успешные. Установленную скорость 60 км/ч КК держал "железно". При движении по умеренно неровной дороге, с небольшими подъемами и спусками ошибка регулирования составила 0 км/ч. На среднекрутых подъемах и спусках ошибка доходит до 1 км/ч и ликвидируется в течении 1...2 секунд.
При включении КК с сильно отличной от заданной скоростью, происходит очень быстрая стабилизация. Выход на стабильную скорость 60 км/ч со скорости 40 км/ч на третей передаче занимает примерно 5...6 секунд.
Единственный замеченный недостаток - постоянное и довольно резкое регулирование дросселя круиз-контролем. Но это можно настроить, чем сейчас и займусь.
День добрый. Поделюсь своим опытом реализации самодельного КК. Он у меня реализован на базе уже имеющегося ЭБУ двигателя, путем добавления функции КК в программу. В качестве исполнительного механизма использован дополнительный РХХ, включенный в противофазе с основным, который при выдвижении штока приоткрывает дроссельную заслонку. Поэтому клонирование возможно только для такой же модели авто ( у меня деунексия 2006г 16 клапанная). Но в остальном основные моменты те же. Пройдусь по ним, по порядку их появления в теме.
1. Положение привода при включении КК
Можно смело оставить нулевым, алго практически сразу после выключения режима КК начнет увеличивать его значение.
2. Время возврата в ноль - критично. У меня дроссель в текущей реализации приоткрывется максимум на 18% ( хватает сносо держать по трассе до 120 км/ч, хотя и сильно проседает на подъемах), но даже при этом, если КК пытается разогнать машину, а в этот момент приходится выжимать сцепление ( из-за дорожной ситуации ) - получаем довольно неприятный подскок оборотов. В вашем случае, при большем открытии дросселя можно легко улететь в отсечку.
3. Нужно обязательно ставить датчик на тормоз - чтобы КК не мешал тормозить. Надежно программно поймать это у меня не получилось. А если есть информация только о скорости или только об оборотах - то и на сцепление. Кстати - непонятно, какие датчики у вас задействованы.
По алгоритму... Полноценный ПИД мне реализовать не удалось. По прикидкам не хватило бы места в ОЗУ. Были перепробаванны несколько алго сочиняемых по ходу разработки и в итоге остановился на следующем - по величине отклонения от заданной скорости из таблицы выбирается максимально допустимое для этого ускорение, сравнивается с текущим и по результату выбирается величина изменения открытия дросселя. Получилось, что довольно хорошо борется с раскачкой. Хотя постоянно небольшое воздействие туда-сюда присутствует. Даже самая ровная на первый взгляд дорога такой не является :)
Ну вот вкратце и все :) Может быть что-то из моего опыта и пригодится. Удачи!
1. Положение привода при включении КК
Можно смело оставить нулевым, алго практически сразу после выключения режима КК начнет увеличивать его значение.
Я установил начальный угол дросселя в 10% от хода привода КК, а ход привода у меня около 55% хода дросселя, т.е. абсолютный начальный угол получается около 5,5% хода дросселя.
Если оставлять начальный угол нулевым, то сразу после включения КК получается неприятный секундный провал по скорости, тем более это заметно, если машина движется в горку.
2. Время возврата в ноль - критично. У меня дроссель в текущей реализации приоткрывется максимум на 18% ( хватает сносо держать по трассе до 120 км/ч, хотя и сильно проседает на подъемах), но даже при этом, если КК пытается разогнать машину, а в этот момент приходится выжимать сцепление ( из-за дорожной ситуации ) - получаем довольно неприятный подскок оборотов. В вашем случае, при большем открытии дросселя можно легко улететь в отсечку.
Просто не надо давить на сцепление раньше, чем на газ. Тогда будет всё нормально. Хотя я пару раз по привычке сначала тыкал в сцепление и обороты подскакивают моментально. Для уменьшения последствий можно поставить концевик на сцепление, чтобы сбрасывать обороты максимально быстро.
У меня время полного сброса дросселя с максимального хода привода максимум 400 мсек, но максимальный ход привода практически никогда не задействуется, за исключением крутых подъемов в гору.
3. Нужно обязательно ставить датчик на тормоз - чтобы КК не мешал тормозить. Надежно программно поймать это у меня не получилось. А если есть информация только о скорости или только об оборотах - то и на сцепление. Кстати - непонятно, какие датчики у вас задействованы.
У меня обрабатывается датчик скорости и концевик тормоза.
С датчиком скорости удобно двигаться на заранее заданных в КК скоростях, так можно использовать смежные передачи в КПП. Например на 50...80 км/ч можно ехать и на 3-й передаче и на 4-й.
По алгоритму... Полноценный ПИД мне реализовать не удалось. По прикидкам не хватило бы места в ОЗУ. Были перепробаванны несколько алго сочиняемых по ходу разработки и в итоге остановился на следующем - по величине отклонения от заданной скорости из таблицы выбирается максимально допустимое для этого ускорение, сравнивается с текущим и по результату выбирается величина изменения открытия дросселя. Получилось, что довольно хорошо борется с раскачкой. Хотя постоянно небольшое воздействие туда-сюда присутствует. Даже самая ровная на первый взгляд дорога такой не является :)
Всё прямо один в один как у меня. ПИД я использовать не стал - он слишком критичен к настройке на конкретный автомобиль и его динамику. Попробовал нечеткую логику - слишком длительные расчеты. Остановился на гибриде нечеткой логики и обычной четкой, т.е. упрощенно это таблица, где одно измерение - диапазон ошибки скорости (отклонение от нужной), другое измерение - диапазон текущего ускорения и значение таблицы - регулирующее воздействие. По сути алгоритм получается прямо как у Вас.
Работает алгоритм замечательно - только испытал при недельной поездке на отдых на Валдайские озера (сплошные холмы и повороты) при общем пробеге около 2400 километров из коих около 800 было пройдено на КК. Воздействие и на самом деле получается почти непрерывным. У меня минимум раз в две-три секунды КК отрабатывает коррекцию скорости, а на "кривой" дороге ежесекундно.
идея круиза на моторедукторе порочна по своей сути... я считаю что правильнее делать на соленоиде типа втягивающего реле, или на моторе который допускает долговременное стопорение ротора. Если делать на редукторе, то нужна некая электромагнитная муфта. То есть круиз должен подхватывать текущее положение педали газа - скажем мы едем и дроссель стоит в неком положении, нажали "круиз" и муфта захватила тросик и редуктор начал управлять скоростью. Редуктор должен иметь запас по ходу вдвое, с тем чтобы отработать любое положение дросселя.
По нажатию тормоза муфта отключает круиз и происходит мгновенный сброс дросселя до ХХ и торможение двигателем. Далее скажем двойное нажатие на кнопку круиз возвращает нас к заданной скорости...
По сути есть только одна засада - если водителя что-то пугает и он нажимает газ в пол - ломается редуктор... с соленоидом в этом плане гораздо проще, но потребуется управлять большими импульсными токами...
P.S. Оба варианта позволяют иметь большой красный тумблер для аварийного обесточивания круиза...
идея круиза на моторедукторе порочна по своей сути... я считаю что правильнее делать на соленоиде типа втягивающего реле, или на моторе который допускает долговременное стопорение ротора. Если делать на редукторе, то нужна некая электромагнитная муфта. То есть круиз должен подхватывать текущее положение педали газа - скажем мы едем и дроссель стоит в неком положении, нажали "круиз" и муфта захватила тросик и редуктор начал управлять скоростью. Редуктор должен иметь запас по ходу вдвое, с тем чтобы отработать любое положение дросселя.
По нажатию тормоза муфта отключает круиз и происходит мгновенный сброс дросселя до ХХ и торможение двигателем. Далее скажем двойное нажатие на кнопку круиз возвращает нас к заданной скорости...
По сути есть только одна засада - если водителя что-то пугает и он нажимает газ в пол - ломается редуктор... с соленоидом в этом плане гораздо проще, но потребуется управлять большими импульсными токами...
P.S. Оба варианта позволяют иметь большой красный тумблер для аварийного обесточивания круиза...
Автопроизводители выпускают КК для моделей с механической педалью газа как раз на моторедукторах. Соленоид они используют только для экстренного отключения ведомой шестерни моторедуктора от электродвигателя.
Круиз-контроль от БМВ.
http://silich.ru/images/stories/Cruise-Control/free/Cruise-Control-vnutri.jpg
Связь с рычагом дросселя осуществляется тросиком без какого-либо "подхвата" текущего положения педали газа. Привод, кстати, везде стопорится исключительно механически, без использования электромотора - сам редуктор стопорит. Никакой нагрузки на электродвигатель при этом нет - он обесточен.
Ход моторедуктора везде гораздо меньше хода дросселя, т.к. КК никогда не требуется выбирать полный дроссель - это уже аварийная ситуация и он должен быть 100% отключен.
Никаких "больших красных тумблеров" тоже не надо - это лишнее. В случае поломки привода КК достаточно просто выжать сцепление, нажать на тормоз и выключить зажигание.
PS
Свой КК я доделал и уже наездил с ним несколько тысяч километров. Впечатления только положительные. Сейчас обкатывается последняя прошивка.
http://silich.ru/images/stories/Cruise-Control/free/Cruise-Control-ust.jpg
Для управления используется 4 кнопки. (Кнопки я выдрал из панели управления климат-контролем БМВ :))
http://silich.ru/images/stories/Cruise-Control/free/Cruise-Control-pult.jpg
Первая кнопка включает КК и устанавливает текущую скорость как скорость стабилизации, либо устанавливает новую скорость стабилизации, если КК уже включен.
Вторая кнопка, если КК включен, циклически переключает текущую скорость стабилизации и скорость стабилизации заданную пользователем и внесенную в EEPROM заранее, либо, если КК не включен, сохраняет текущую скорость как скорость стабилизации пользователя в EEPROM.
При включенном КК, третья кнопка увеличивает скорость стабилизации на 2 км/ч, четвертая уменьшает на 2 км/ч. Если КК выключен, то третья и четвертая кнопки используются для выбора одной из трех управляющих таблиц: "комфорт", "норма", "динамика", которые определяют интенсивность регулирования скорости стабилизации и, как следствие, точность стабилизации скорости и равномерность движения автомобиля (комфортность).
Ещё есть автокалибровка привода КК для компенсации разности хода привода по- и против усилия пружины дросселя и для возможности использования в качестве привода различных по характеристикам мотор-редукторов.
Выключается КК нажатием на педаль газа.
Педаль сцепления для управления никак не задействована, благодаря чему переключать передачи двигателя можно прямо во время работы КК.
Так же можно во время работы КК добавить газа педалью до любой скорости (ограничено до 130 км/ч) и двигаться на ней любое время. Как только газ будет отпущен, то установится последняя заданная скорость стабилизации. Т.е. никаких препятствий для совершения обгонов нет вообще - КК отключать не надо.
В общем всё работает довольно неплохо.
всем привет собрал опелевский, но простите так не хватает для полноценного круиза двух кнопок + и - скорость. Здесь пультик подключен к промышленному контроллеру круиз-контроля?
Нет, это пульт от самодельного КК.
В "опелевской" схеме невозможно использовать кнопки с увеличением или уменьшением скорости, т.к. он стабилизирует не скорость движения, а обороты двигателя. В моей схеме КК стабилизируется скорость, поэтому такие кнопки есть.
PS
Сейчас моя схема кардинально дорабатывается с обсуждением на форуме сайта kazus.ru (http://kazus.ru/forums/showthread.php?t=22158). После доработки будет выложена для повторения.
Я на том сайте!!! Слежу за развитием событий.
Повторил человек КК по моей схеме и прошивке, но с хондовским фирменным актуатором КК. Работает всё нормально.
http://kazus.ru/forums/showpost.php?p=292720&postcount=441
Схема и последняя версия прошивки КК.
http://ifolder.ru/21316830 (перезалито из-за ошибки в схеме).
Всё обкатано, проверено, работает замечательно.
Новая прошивка для КК. Версия 2.3.5.
Изменения:
1. Таблица управления "Норма" перемещена в таблицу "Динамика"
2. Таблица управления "Комфорт" перемещена в таблицу "Норма"
3. Теперь в таблице "Комфорт" совершенно новые данные. Существенно увеличена плавность регулирования скорости, какие-либо рывки-толчки отсутствуют, точность стабилизации снижена по сравнению с "Нормой". Таблица очень хороша для езды по дальним трассам без сильных перепадов по высоте.
4. Сделана попытка ограничить резкое ускорение при разгоне автомобиля на большой разнице скорости стабилизации и текущей скорости.
http://ifolder.ru/23111230
Прошивка версии 2.3.6.
1. Исправлена ошибка в процедуре расчета скорости случайно попавшая в версию 2.3.5.
2. Подкорректирована таблица управления "Норма".
3. Небольшая оптимизация процедуры проверки значений хода привода считанных из EEPROM.
http://ifolder.ru/23328778
Видео (http://www.youtube.com/watch?v=Nff8JLE2oqs) работы самодельного КК.
Вид через лобовое стекло со скоростью на проекционном дисплее и под капотом на дроссель газа.
На основе моей разработки круиз-контроля товарищ OKLiK изготовил свою новую улучшенную схемотехнику КК и механику привода.
Ознакомиться можно на его сайте (http://oklik.utk.ru/proect/kk/index.html).
Так же он снял короткое видео работы КК (http://www.youtube.com/watch?v=hVqRdXIfTlE).
Вместе с OKLiK добили новую версию круиз-контроля с опционально подключаемым по UART внешним графическим дисплеем и улучшенной помехозащищенностью.
Видеосъемки испытаний.
Ровная дорога http://www.youtube.com/watch?v=VeSdZfeGYp8.
Очень холмистая дорога (Урал однако) http://www.youtube.com/watch?v=CsFSL1sqnoY.
Платы для КК теперь изготовлены заводским методом.
http://oklik.utk.ru/proect/kk/31_Plata.jpg
http://oklik.utk.ru/proect/kk/30_Plata.jpg
Документацию по изготовлению можно скачать на сайте из предыдущего поста.
А вот меня, как владельца авто с электронной педалью газа, интересует КК именно под нее. Тем более что вроде бы уже все готово - электронное управление заслонкой, кнопка на педали сцепления (ну и на тормозе, естественно) и в дополнительных устройствах типа мотор-редуктора необходимости нет. Вот только я никак не электронщик... Можно что-нибудь придумать из разряда "вынул штекер - вставил промеж блок, вывел кнопку - сие работает", ну типа как бустеры типа shpora для е-газа делают. Но вот чет они дорогущие, заразы...
А вот меня, как владельца авто с электронной педалью газа, интересует КК именно под нее. Тем более что вроде бы уже все готово - электронное управление заслонкой, кнопка на педали сцепления (ну и на тормозе, естественно) и в дополнительных устройствах типа мотор-редуктора необходимости нет.
Нет, этот КК для машин с обычным механическим приводом дросселя.
Для машин с ЭПГ скорее всего будет КК, но чуть позже - работа ведется.
Вместо механической части с драйвером электродвигателя используется встроенный АЦП микроконтроллера и дополнительно внешний одноканальный rail2rail ЦАП + операционный усилитель. Схема согласования с датчиками и ЭБУ уже сделана и проверена "на столе". Но пока не удается найти тестовую машину с ЭПГ для реальной проверки и последующей работы по адаптации прошивки микроконтроллера.
Вот только я никак не электронщик... Можно что-нибудь придумать из разряда "вынул штекер - вставил промеж блок, вывел кнопку - сие работает", ну типа как бустеры типа shpora для е-газа делают. Но вот чет они дорогущие, заразы...
КК для машин с ЭПГ сейчас сделан другим человеком - почитать и пообщаться с ним можно здесь (http://mikrob.ru/viewtopic.php?f=31&t=59513&sid=b832eec83093975fa4913423b74acd87). Эта схема повторена многими людьми и работоспособна (бустер в ней кстати был реализован), но прошивка коммерческая.
Сразу предупреждаю - imho этот КК реально опасен, т.к. включен в разрыв проводки от датчиков ЭПГ к ЭБУ, что приводит к полной потере управления газом в случае отказа блока круиз-контроля. С моей точки зрения такая схема включения категорически недопустима на автомобиле.
Относительно бустеров. Тоже imho.
По моему сия затея из категории БАДов. Бустер ведь реально ничего не может улучшить, он тупо (или умно) "поддает" газку в нужный момент, что само по себе прекрасно может (и должен) сделать сам водитель.
Успешно испытана версия КК адаптированная для машин с ЭПГ.
Новая версия прошивки 4.3.1a для механического КК. Добавлен отключаемый режим "фазовая аппроксимация" реализующий эффект "эластичного" управления скоростью и коэффициент коррекции хода привода изменяющий амплитуду его перемещений и служащий для адаптации под динамические характеристики (отношение крутящего момента двигателя к массе машины) конкретного автомобиля.
Скачать прошивку для 6-импульсного ДС можно на сайте http://oklik.utk.ru/proect/kk/index.html
Зарелизили наконец круиз-контроль для машин с ЭПГ.
Документацию, чертеж платы и прошивку для самостоятельного изготовления можно скачать на сайте OKLiK'а (http://oklik.utk.ru/proect/kk/e_gaz/index.html).
Финальные версии КК для машин с тросовым дросселем (http://oklik.name/proect/kk/index.html) и КК для машин с ЭПГ (http://oklik.name/proect/kk/e_gaz/index.html).
Альтернативная двухпроцессорная схема КК для машин с тросовым дросселем (http://hardlock.org.ua/viewtopic.php?f=10&t=248) на основе этой же прошивки. В альтернативной схеме используются более доступные компоненты и дополнительный опциональный микроконтроллер реализующий интерфейс двухпроводного резистивного управления КК с рулевого колеса.
vBulletin® v3.8.9, Copyright ©2000-2024, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot