В настоящее время подавляющее большинство автомобилей используют кузов автомобиля (а/м) в качестве общего провода для большинства потребителей электроэнергии. Кузов поэтому называется массой (mass, foreground, ground) автомобиля. В случае если какое либо из соединений с массой становится ненадежным, начинаются чудеса.  Простейший пример плохой массы - перемигивание всех ламп в заднем фонаре. Включаем указатель поворота, а он начинает перемигиваться со стоп-сигналом или светом заднего хода. При этом на нужном потребителе напряжение в два-три раза отличается от необходимых 12-14 вольт, а на ненужном (не включенном) наоборот появляется вполне достаточное напряжение для его работы. Это плохая масса и лампочки.

А если такое начнется при плохой массе в Электронной Системе Управления Двигателя (ЭСУД)? Тогда двигатель может начать самопроизвольно менять режим своей работы - от набора больших оборотов до заглыхания.

(рис.2110) (рис.ВАЗ 2108-99, 13-15),(рис.ВАЗ 21213)

Попробую описать места, в которых наиболее вероятна потеря надежного соединения с массой, и глюки плохой массы, появляющиеся при этом. Прошу заранее простить меня за порой странные и непривычные названия узлов и деталей а/м, но поскольку я работаю на гарантийной ВАЗовской станции, то положение обязывает.

(рис.ВАЗ 11183),(рис.Шевроле - Нива),(рис.Приора - АКБ),

Плохая масса около аккумулятора

Начну, пожалуй, с Аккумуляторной Батареи (АКБ). В современных а/м ВАЗ от минусовой клеммы АКБ отходит двойной провод. Толстая его часть, примерно с мизинец толщиной, соединяет минус АКБ и двигатель. При ненадежном контакте этого провода возможны ухудшение заряда АКБ, снижение частоты вращения стартера при пуске, а так же проблемы в системе ЭСУД, т.к. минус на нее идет с двигателя, со шпилек, на которых висел распределитель зажигания у карбюраторных а/м. В первую очередь следует проверить надежность затягивания обеих гаек, между которыми крепится наконечник провода к двигателю. Сначала ослабляем наружную гайку, затягиваем гайку под наконечником, а затем обратно затягиваем наружную.

(рис.Приора масса АКБ на кузове),(рис.Защита основных силовых цепей на Приоре)

Тонкий провод, соединяющий минус АКБ и кузов автомобиля - главное соединение для всех потребителей электроэнергии в автомобиле, а в карбюраторных модификациях еще и для двигателя. Проверять на предмет плохой массы следует затяжку как болта М6 непосредственно на клемме АКБ, так и гайки М8 на кузове. Место расположения на кузове зависит от марки а/м.

Точки заземления ЭСУД

Семейство 2108-9 и 13-15 1,5L. Масса ЭСУД берется с двигателя, с двух болтов М6, крепящих заглушку с правой стороны головки блока. У карбюраторных а/м там крепился распределитель зажигания. Семейство а/м 2113-15 1,5 и 1,6L с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2, соединение ЭСУД с массой находится на приварной шпильке, крепящей металлический каркас центральной консоли панели приборов, к тоннелю пола, через металлическую планку с двумя боковыми ушками слева и справа (Внутри центральной консоли, примерно под пепельницей). К сожалению, как показала практика, под планкой отсутствует корончатая шайба, это и является причиной плохой массы. Из-за этого, учитывая то, что сама шпилька прокрашена в процессе изготовления а/м, и практически не затянута соответствующей гайкой, со временем появляется дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ и ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше).

Семейство 2110-12, 1,5L. Масса ЭСУД берется с двух болтов М6, расположенных на левой стороне головки блока.

Семейство 21114, 21124 1,6L, с контроллерами нового поколения Бош 7.9.7 или Январь 7.2. В головке уже один болт М6. С него берется масса только на все четыре катушки зажигания, а масса на ЭСУД берется в салоне, с приварной шпильки на кронштейне крепления ЭСУД, за левым экраном центральной консоли. В свою очередь на кронштейн масса подается через шпильку, приваренную к моторному щиту посредине. Гайка на этой шпильке, как правило, не затянута. При недостаточном контакте в этих соединениях возможен дрейф напряжений в каналах АЦП датчиков ДТОЖ, ДПДЗ, ДМРВ при включении электровентилятора радиатора. В результате имеем скачок оборотов двигателя при включении вентилятора. Способы лечения описаны в FAQ. Таким образом, в этом случае весьма критичен и плохой электрический контакт между кузовом и минусом АКБ. (См. выше)

Семейство Нива с котроллером Bosch MP 7.0. масса ЭСУД берется с двигателя, с болтов крепящих заглушку, на месте распределителя зажигания - трамблера, рядом с модулем зажигания.

Семейство Нива с контроллером Bosch М 7.9.7. Масса ЭСУД берется, что стало уже характерным для нового поколения контроллеров, с кузова а/м. В данном конкретном случае - непосредственно со шпилек его крепления. Однако лично мне такой способ не очень понравился из за того, что обжатая на конце провода клемма имеет много большую толщину, чем нужно для того, что бы корончатая шайба равномерно прижималась к кузову автомобиля вокруг шпильки. Поэтому я шайбу оставил на месте между кузовом и контроллером, а вот клемму переставил непосредственно под гайку крепления контроллера.

На Нивах 21214 масса берется с 2-х сторон блока. Далее оба провода входят в общий жгут и идут к разъему ЭБУ. Перед разъемом есть скрутки для каждого коричневого провода где масса распределяется для остальных датчиков и самого ЭБУ.

Семейство Шеви Нива с контроллером Bosch MP 7.0. Масса ЭСУД берется с блока двигателя, со шпилек М8, находящихся в его нижней левой части, под модулем зажигания. На фото над ним видны шпильки крепления МЗ (он снят).

Семейство 2104-07 "классика" со старыми контроллерами. Масса ЭСУД берется с болта притягивающего кронштейн крепления модуля зажигания к блоку двигателя.

Семейство ВАЗ 11183 "Калина". Масса ЭСУД находится с правой стороны двигателя, на кронштейне крепления впускного коллектора.

Плохая масса на приборной панели, точки заземления электрооборудования (торпедных жгутов)

У семейств 2108-9 и 2113-15 единственное место соединения торпедного жгута, заднего жгута и схемы блока монтажного реле и предохранителей находится на усилителе крепления рулевого вала, под комбинацией приборов. При ненадежном контакте в этом соединении возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива при включении габаритного освещения, указателей поворота, звукового сигнала, омывателя ветрового стекла, стеклоочистителя и др. потребителей. Для ленивых 'типа диагностов' в семействе 2113-15 возможно кинуть 'соплю' от массы прикуривателя на металлическую конструкцию внутри центральной консоли панели приборов - 'бороды', проводом с сечением, не меньшим, чем идет к прикуривателю. Но это только в том случае, если установлена заводская панель приборов. Определить это можно по наличию крепления указанной металлической конструкции к тоннелю пола, 'фирменному' креплению контроллера ЭСУД, - с использованием пластикового переходника межу контроллером и металлической конструкцией и закрепленным диагностическим разъемом в штатном месте за декоративной заглушкой под пепельницей. Для добросовестных диагностов: обязательно надежно затянуть штатный болт, сняв комбинацию приборов. У этого же семейства есть еще одно соединение с массой, у электродвигателя отопителя. Оно находится под панелью приборов, на левой стороне корпуса отопителя.

У семейства 2110-12 1,5L и 21114, 21124 1,6L все по-другому. Там таких соединений больше. Первое соединение с массой а/м находится внутри панели приборов, слева сверху относительно монтажного блока реле и предохранителей, под шумоизоляцией. На а/м первых лет выпуска провода массы к приварной шпильке подходили поверх шумоизоляции, а потом чья-то светлая голова придумала прятать провода под нее. Так что доступ к шпильке весьма неудобен и возможен только с помощью ключа трубки или удлиненной головки на 10. При недостаточном соединении в этом месте при включении головного света фар или электродвигателей стеклоподъемников может включиться стеклоочиститель с омывателем, сработать система центрального запирания дверей.

Второе соединение находится на приварной шпильке, на центральной консоли панели приборов, с левой стороны, над левым экраном консоли, под гайкой М6. Но даже если эта гайка затянута как следует, а проблема осталась, то переходим к самой главной для всей панели приборов точке массы, заземляющей весь металлический каркас панели. Это приварная шпилька с резьбой М6. Она находится на нижней, внутренней (салонной) стороне моторного щита, посередине. Гайкой, завинченной на эту шпильку, крепится также кронштейн, закрепляющий переднюю, часть левого экрана консоли, который некоторые диагносты и электрики безжалостно убирают из-за того, что нередки случаи повреждения об этот кронштейн жгута ЭСУД или системы центрального запирания. Как правило, гайка затянута весьма и весьма посредственно. При недостаточном контакте в этом и предыдущем соединении при включении габаритного освещения, головного света фар и электромотора вентилятора радиатора возможны отклонения стрелок указателя температуры и уровня топлива.

У семейства НИВА со всеми типами контроллеров масса торпедного жгута крепится гайкой, на приварную шпильку крепления кронштейна реле, и, как это уже стало привычным, затянута очень слабо. Находится сия шпилька за штатным блоком предохранителей. Масса подкапотного жгута крепится на одну из приварных шпилек крепления бачка тормозной жидкости. Туда же прикручена масса от обоих вентиляторов охлаждения радиатора.

В а/м Шеви Нива основное место соединения жгутов с массой находится в левой верней части моторного щита со стороны салона, также на приварной шпильке. Для доступа к соединению необходимо отвинтить декоративную накладку, закрывающую блок монтажный реле и предохранителей и сам этот блок. Так же проблемным местом Шеви-Нивы является силовая масса АКБ, прикручивается к кузову рядом с натяжителем цепи.

На кронштейне крепления ЭБУ так же есть 2 массовых провода. На фото ЭБУ для наглядности демонтирован.

У семейства ВАЗ 2104 - 07 'классика', масса торпедного жгута крепится на приварную шпильку за комбинацией приборов, вместе с реле поворотов.

Хотелось бы отметить ещё и такую немаловажную деталь: абсолютно все шпильки, к которым крепятся клеммы проводов массы, прокрашиваются на заводе вместе с кузовом, никакого защитного покрытия кроме слоя краски не имеют и поэтому подвержены коррозии при удалении краски и отсутствии дополнительной защитной смазки.

Для обеспечения надлежащего контакта указанных клемм с кузовом заводом применяются корончатые шайбы, которые в отличие от шайб гровера должны быть не между клеммой и гайкой, а между кузовом и клеммой. Своими острыми гранями между вырубленными зубьями шайба одной своей стороной, обращенной к кузову, прокалывает лакокрасочное покрытие, а другой стороной, обращенной к клемме, надежно впивается в нее. На правильное расположение этих шайб следует в первую очередь обращать внимание, когда клиенты обращаются по поводу неисправностей в электрооборудовании после выполнения арматурных работ, производимых в процессе жестяно-покрасочного либо иного ремонта. В частности, при снятии кронштейна крепления воздухозаборного рукава на десятом семействе, сидящего на шпильке крепления минусового провода АКБ к кузову, указанная шайба должна быть расположена между кузовом и кронштейном.

И в заключение. Уж коли Вы нашли место с плохим контактом массы, не поленитесь отделить друг от друга все соединения, выявить подгоревшие или окислившиеся места и тщательнейшим образом зачистить и выровнять все контактирующие поверхности перед окончательной сборкой.

Выше  представлена небольшая галерея подключения силовых точек масс на двигателях отечественных автомобилях.

Плохая масса: неиссякаемый источник глюков

Внимание! Данная методика применима только на семейство 2110 и 2113-2115 'нового' образца, в которых управление вентилятором идет по массовому проводу. В семействе 2108-2115 'старого' типа управление вентилятором может осуществляться коммутацией +12V.

Больной: А/м ВАЗ 21114, 2005 г. выпуска, пробег 7500 км., 8V, 1,6L.

Жалоба: На прогретом двигателе положение ДПДЗ 1-2%% на ХХ. Ощутимый (100-200 оборотов) дрейф оборотов ХХ при включении электро вентилятора радиатора. От экземпляра датчика не зависящий (Отечественный или GM). При проверке выявлено изменение напряжение на выходе ДПДЗ от 0,41 до 0,57В при включении электро вентилятора радиатора. Далее в тексте в вилке измеренных напряжений, значение слева от дефиса при выключенном, а справа при включенном электровентиляторе радиатора. Измерения проводились при помощи цифрового тестера производства фирмы Mastech

Диагноз: недостаточно надежный контакт массы ЭСУД с массой автомобиля, известный как "плохая масса".

Лечение: Дополнительным толстым проводом в двойной изоляции, сечением 3х2,5 кв.мм. проложена дополнительная масса от минусовой клеммы АКБ до металлического каркаса центральной консоли панели приборов. Клеммы на обоих концах дополнительного провода обжаты и пропаяны. На каркасе провод закреплен на шпильку крепления проводов массы ЭСУД, вместе с его штатными проводами массы. Так же пропаяны клеммы на штатном проводе масса, установленном между минусом АКБ и кузовом автомобиля.

Провод прикручен на предназначенное место.

Результат: Напряжение на выходе ДПДЗ стало меняться в пределах 0,39-0,46В.

Далее провод массы, идущий на реле включения электровентилятора радиатора, откушен от жгута ЭСУД и подсоединен к металлическому каркасу отдельным проводом. Наращивание провода выполнено методом обжатия в переходной луженой медной трубке.

Результат: 0,37-0,39В!!!!!!!!

Сопутствующие измерения: Напряжение на зеленом, массовом проводе ДПДЗ до перекоммутации 0,056-0,215В. После перекоммутации 0,03-0,03В! Т.е. практически не меняется! Кроме того, налицо тенденция снижения напряжения на выходе ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке по мере улучшения контакта контроллера ЭСУД с массой автомобиля.

Вывод: Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2 можно в большинстве случаев только произведя дополнительные и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля.


PS. Такое толстое сечение провода взято, поскольку провода с другим сечением под руками не оказалось, и разделывать его на отдельные провода было просто лень. На самом деле хватило бы возможно и 2,5 квадратов.

Текст и фото: И.Н. Скрыдлов, Люберцы (aka Aktuator) ©chiptuner.ru

Еще раз про 'плохие массы'

Контроллеры Январь 7.2 и Bosch 7.9.7 имеют в своём 81-контактном разъёме отдельные выводы для масс датчиков, что снижает зависимость показаний датчиков друг от друга, повышает точность измерения и, видимо, необходимо для выполнения норм Евро-4. Однако некий умник на заводе-изготовителе жгута электропроводки лёгкой рукой объединил все массы датчиков одной обжимкой. Контроллеры Январь 5.1, Bosch 1.5.4 вообще-то так и работали, все массы датчиков приходили на одну клемму. Разница невелика. Однако "шаловливая" мысль конструкторов пошла дальше. Вот фотография электропроводки ВАЗ 2115. Рядом с разъёмом контроллера две обжимки проводов. Та, что справа - массы датчиков, экраны.… Было бы лучше, если каждый провод шёл бы на свою клемму, но пусть так и останется. Обжимка слева (хлорвиниловые трубки и изолента уже сняты) - силовая масса. В чём же главная ошибка отечественных производителей? Это провод, который соединяет эти обжимки. Помечен жёлтыми точками, сам провод просто коричневый. Его надо просто вырезать, обжимки пропаять (зря разбирали, что ли?), и замотать изолентой, то есть восстановить изоляцию.

Суть доработки в том, что массы датчиков должны приходить только на контроллер. То есть если снять разъём с контроллера, ни ДТ, ни ДПДЗ, ни ДМРВ, ни ДД на корпус (минус АБ) не "звонятся". Надо снять разъём с контроллера и например ДТ, и проверить сопротивление между двигателем и проводом массы в разъёме. Оба провода "прозваниваем" на двигатель. Оба должны иметь большое или бесконечное сопротивление - обрыв. Если КЗ - снимаем изоленту рядом с контроллером, ищем указанную перемычку и удаляем её. После этого массы датчиков будут соединены с корпусом машины только при одетом разъёме контроллера!

Все провода имеют сопротивление, даже очень толстые. Вспоминаем закон дяди Ома. Чем больше сопротивление и чем больше ток, тем больше напряжение. Провода массы подчиняются всё тому же закону. Физика однако. При включении реле, форсунок, РХХ (ключи зажигания имеют отдельный толстый провод массы и в нашем процессе не участвуют) напряжение на массе самого контроллера меняется относительно массы автомобиля.

Видимо форсунки, РХХ работают постоянно и их вмешательство не учитывается. Однако ток через реле вентилятора идёт - не идёт относительно длительное время. При включении реле вентилятора напряжение на массе контроллера оказывается ещё выше, чем в точке соединения провода массы с кузовом, и если двигаться вдоль провода массы, постепенно уменьшается. Разность потенциалов есть всегда, просто она то больше, то меньше.

При правильной разводке проводов масс напряжение на общем проводе датчиков не меняется относительно массы самого контроллера и практически равно нулю. По крайней мере, из-за меньших токов датчиков колебания напряжения гораздо меньше. Изменение напряжения на массе контроллера относительно кузова автомобиля, минуса АКБ приводит к такому же изменению напряжения на массе датчиков и не оказывает влияния на их показания. И действительно - на всех машинах, где только пахнет электроникой, например на карбюраторной восьмёрке с электронным зажиганием, где датчик Холла стоит в трамблёре, к датчику идут три провода. Питание, сигнальный и масса от отдельной клеммы коммутатора зажигания.

Но вернёмся к нашему барану. Перемычка, внесённая на заводе, соединяет массу датчиков с проводом, идущим от контроллера на корпус машины, на котором меняется напряжение вследствие изменения тока, в частности, при включении реле вентилятора. В результате включения реле вентилятора напряжение на массе контроллера становится больше. Но, как мы помним, оно постепенно уменьшается, если двигаться вдоль провода. Точку на силовой массе, куда подключена злополучная перемычка, можно считать за "ноль", поскольку оставшийся провод между обжимкой и кузовом машины в создании помех не участвует.

А дальше всё просто. Масса датчиков подключена к "нулю". От этого "нуля" до массы самого контроллера включено сопротивление силового провода. Включилось реле - напряжение на массе контроллера стало больше, чем было. Увеличились соответственно относительно "нуля" и опорное напряжение АЦП. Однако масса датчиков осталась на месте, на "нуле", и контроллер "увидит", обработав показания АЦП, уменьшение напряжения от датчиков. Ну, ДМРВ, ДТ... ну уменьшилось, с кем не бывает... Там вон какой диапазон! Однако для ДПДЗ уменьшение напряжения закрытого состояния сведётся к запоминанию в ОЗУ контроллера этого самого "напряжения закрытого состояния", то есть минимального напряжения от ДПДЗ. Вот мы и приехали :)

Реле выключилось, напряжение на массе самого контроллера уменьшилось, а напряжение массы датчиков вместе с их показаниями относительно массы самого контроллера увеличилась. Увеличилось напряжение от ДПДЗ при закрытой дроссельной заслонке, что соответствует её открытию... Короче говоря, обороты "зависли".

Перенос силового провода вентилятора, дополнительные массы уменьшают напряжение ошибки, или создают противо-напряжение, компенсирующее напряжение ошибки, но не устраняют саму ошибку.

©Олег Братков, Пятигорск

Ссылки по теме: система охлаждения автомобиля, как не закипеть в пробке, контроллер электровентилятора, проблемы с электровентилятором

Защитная сетка радиатора

Назначение установки сетки на решетку радиатора – защитить радиатор автомобиля от дорожной грязи, тополиного пуха, насекомых, камней.

Место установки сетки радиатора – за декоративной решёткой радиатора, а так же в бампере, где есть отверстия для прохождения воздуха,  охлаждающего радиатор автомобиля.

Состав – сетка металлическая, нержавейка, ячейка ~ 2мм

Примечание – установленная на решетку радиатора сетка практически не препятствует прохождению воздуха для охлаждения радиатора. И мыть её проще и безопаснее (для радиатора), чем сам радиатор. Снятие и установка сетки производится без нарушения лакокрасочного покрытия.

Предпринятые вами меры по защите радиатора впоследствии помогут вам избежать множества проблем, связанных с обслуживанием, ремонтом или даже заменой радиатора охлаждения ДВС автомобиля, ВАШЕГО АВТОМОБИЛЯ!

Пример как...

Автор: М.А.А. Ховер-клуб.ру

Сетка для тюнинга на решетку радиатора КИА

Отчет по несложной, как оказалось, установки москитной сетки на решетку радиатора автомобиля. Сетка - алюмин или силумин, не разбираюсь в тонкостях (не магнитится), крашеная черной краской =300руб. Легко режется болгаркой и обрабатывается напильником.

Снятие бампера.

Подробно нет смысла описывать, кроме одного крепления.
Саморез за подкрылком крыла, в верхнем боковом углу бампера, в точке крепления с крылом. Предварительно открутив три самореза подкрылка. Доступ неудобный даже с вывернутыми колесами.
вид этого самореза (бампер снят)

Исходник приготовлен, инсталяция начинается! Примерка сетки по месту.

Следующий шаг - крепление к самой решетке стяжками. Прямоугольные отверстия в москитной сетке для крепления делал только в верхней части, вырубал маленьким зубилом из отработанного напильника. Для удобства использовал шило для ремонта б/к шины.

общий вид после установки крепежа

Закрываем верх решетки радиатора остатком. Из остатка удалось накрыть половину, чего вполне достаточно для защиты радиатора.
Сам остаток (размеры исходника, увы, не замерял). Замеряем по месту, отрезаем, зачищаем облои напильником и крепим саморезами.

Вид того, что имеем в итоге (верхняя решетка).

Жаль, что еще год назад не установил эту сетку для защиты радиатора, не надо было бы сейчас чистить и выправлять зубочисткой соты радиатора!
Испытания дальней поездкой (1200км за неделю) показала положительные результаты. Немало было собрано стрекоз, мух, шмелей и пару шершней! Все они законопатили бы наглухо радиатор!

Всем, кто не сделал и часто выезжает загород, - рекомендую!!!

Автор: pooh-17, клуб-пиканто.ру

Еще одна сетка для защиты радиатора на KIA в фотографиях.

Автор: Vetal13, клуб-серато.ру

Сетка радиатора на Qashqai

Сегодня купил пластмассовую сетку размером 63х21см за 100руб. Размер подошел практически идеально. Решил сразу поставить, тем более машина чистая. Снял нижний пластиковый поддон и устанавливал сетку на яме при помощи пластиковых хомутов. Сетка эластичная и ставить очень удобно, хомутов не пожалел, поставил 20 штук.

Сегодня доделал работу с установкой сетки в решетку радиатора.. Решетку предварительно снял и вырезал по месту два кусочка сетки установил на 3 хомута каждую.

Вот мой вариант решения, композитный пластик, ставил без снятия и без ямы за 10 минут тремя хомутами. Ребра жесткости скрыты сеткой, работают как опоры, чтобы не вдавливалась.

Авторы: 505, felex, qashqai-city.ру

Ссылки по теме: система охлаждения автомобиля, как не закипеть в пробке, контроллер электровентилятора, сетка на радиатор

Сначала немного характерных фото, до чего можно довести систему охлаждения. Все нижеизложенное относится к Опель-Вектре, но многое применимо и для других автомобилей.

А термо-предохранитель в блоке управления вентилятором остался ЦЕЛЫМ!!! как и сам виновник пожара - неисправность штатного блока управления вентилятором (об этом отдельно)

Также целым оказался и замененный перед этим предохранитель в подкапотном блоке

Запчасти, необходимые для восстановления. Это еще легкий случай! Радиаторы я смог сохранить. Отчистил, что смог, остальное пришлось выжигать феном.

Неисправности электровентилятора

Начну с того, что делать при неисправности вентилятора категорически НЕЛЬЗЯ:
- ставить на место сгоревшего 40А_го предохранителя в блоке предохранителей в моторном отсеке разного рода "жучки", вставки, перемычки или предохранители с большим номиналом (50, 60, 80, 90, 100 и т.д.). Данная замена может привести к оплавлению электропроводки, выходу из строя блока предохранителей ( 30.000 руб) и возгоранию в моторном отсеке.
- заменять неисправный тепловой предохранитель в блоке управления вентилятором на разного рода "жучки", вставки, перемычки или предохранители, не соответствующие по своим тех. параметрам, равно как и пытаться включать вентилятор напрямую от АКБ. Данная замена или "прямое" подключение могут привести к оплавлению электропроводки, выходу из строя блока предохранителей ( 30.000 руб) и возгоранию в моторном отсеке. Наглядный пример (см. выше);
- выключать (глушить) двигатель автомобиля сразу, если стрелка указателя температуры ушла в красную зону или зажглась лампа перегрева двигателя. Т.к. помпа на выключенном двигателе не работает и нет движения охлаждающей жидкости, Вы рискуете получить разрыв системы охлаждения (патрубки, радиатор, расширительный бачок), локальный перегрев мотора, затем последующий дорогущий капитальный ремонт двигателя автомобиля. Возможны даже ожоги, если Вы залезли под капот в этот момент. Антифриз будет иметь температуру более 120 град.С и вылетать из места разрыва под давлением (эффект разорвавшейся скороварки) и в непредсказуемом направлении. Антифриз хорошо впитывается в кожу, как подсолнечное масло. Так что сочетание этих факторов грозит Вам хорошо приготовленным "мясом с кровью"... Не дай бог, конечно.
- пытаться остудить перегретый двигатель ушатом ледяной воды - получите деформацию ряда деталей и опять же дорооооогущий капремонт;
- производить какой-либо ремонт неисправности на неостывшем, хотя бы до 90 град., а также работающем двигателе;
- СОВАТЬ любые предметы, особенно ПАЛЬЦЫ РУК (и ног ), в крыльчатку вентилятора для проверки его работы, предварительно не отключив питание от вентилятора. Если этот монстр каким-то чудом заработает, сильные ушибы Вам обеспечены. Возможны вывихи суставов и даже переломы костей пальцев. Либо в Вас может отлететь то, что вы сунули в вентилятор, причем сильно отлететь. Либо предмет заклинит лопасти, проткнет хлипенький радиатор охлаждения (про ожоги выше читаем) и уж до кучи сгорит ваш блок управления вентилятором (термо-предохранитель)...
- доверять ремонт Вашего автомобиля неквалифицированным или вызывающим у Вас сомнения в своей компетенции специалистам. Как практика показывает, дешевле обходится эвакуатор или поездка на "галстуке" до нормального мастера (Выбираете сами).
- Заменять сгоревший Валео на такой же, купленный в магазине. Качество поставляемых сейчас этих электровентиляторов сильно упало. Новые и месяца не отхаживают.
- список можно продолжить, но это основное.

Далее изложу меры, которые Вам необходимо предпринять, чтобы минимизировать дальнейшие затраты на ремонт автомобиля и сберечь свое здоровье (оно все-таки одно и не купишь в Экзисте, ежели что...).

Если неисправность, не дай бог, застигла Вас в дороге, в пробке какой, или просто автомобиль работает, а Вы в нем наслаждаетесь прохладой в ожидании шефа или клиента, а тут стрелка в "красноту" поперла и лампочка перегрева двигателя настырно светить стала..., ТО:

ПЕРВОЕ, что Вам надо сделать - НЕ ВЫКЛЮЧАЯ двигатель, ВЫКЛЮЧИТЬ КОНДИЦИОНЕР (включить режим "Eco"), при этом отключится компрессор и радиатор кондиционера перестанет вырабатывать тепло. Автомобилю уже легче...

ВТОРОЕ обязательное действие при такой неисправности - переключить регуляторы температуру в салоне на МАКСИМАЛЬНЫЙ ОБОГРЕВ ("Hi"), включить МАКСИМАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ ВЕНТИЛЯТОРА ПЕЧКИ САЛОНА, открыть все дефлекторы обдува салона (если Вы их закрывали до этого), открыть все окна. В этом случае Ваш отопитель работает как дополнительный вентилятор охлаждения двигателя и весьма эффективно, надо сказать... Желательно направить воздушный поток в сторону от лица, например "стекло + центр" и центральные сопла направить в сторону открытых окон. Этот же метод применим при неисправности термостата, т.к. отопитель подключен к малому кругу системы охлаждения. Вообще этому ухищрению уже мильон лет...

ТРЕТЬЕ - если в момент возникновения неисправности Вы двигаетесь на автомобиле, снизьте скорость, примите вправо и остановитесь по возможности, включите аварийку, а лучше выставьте аварийный знак. Можно продолжать двигаться, если условия позволяют плавно ехать на высшей передаче со скоростью 40-80 км\ч для обеспечения обдува автомобиль набегающим потоком при минимальной нагрузке на двигатель. Старайтесь выбирать такую передачу, чтобы обороты двигателя не превышали 2000 об\мин. Если же Вы все-таки перегрелись в пробке, которая еле движется, то лучше попытаться перестроиться вправо и остановиться. В стороне от скопления работающих и пышущих жаром автомобилей температура воздуха может быть ниже до 5 град., чем в их гуще. Если имеется обочина, не покрытая асфальтом, тоже положительный момент. Асфальт, имея свойство притягивать (черный цвет) и аккумулировать тепло может нагреваться до 90 и более градусов в такую погоду.

ЧЕТВЕРТОЕ - после остановки автомобиля (или Вы уже стоите ) откройте осторожно капот, прикрывая по возможности лицо рукой (от греха подальше). Отойдите в сторонку от открытого капота и, спокойно покуривая, наблюдайте, как стрелка указателя температуры потихоньку ползет вниз. Не забудьте высадить пассажиров (пусть погуляют немного), риск возгорания все же есть, автомобиль может сгореть за 20 сек... Огнетушитель держите под рукой! При возгорании выключите двигатель. Затяните сильно ручник (были примеры ездящих горящих "факелов"). Если не удается заглушить двигатель, выньте ключ из замка зажигания и обесточьте двигатель любым доступным способом (отрежте или сорвите монтажкой клемму "+", а лучше и "-" с АКБ). Одновременно пытайтесь тушить огонь, если кол-во рук позволяет. Вызовите пожарных.

ПЯТОЕ - после того как двигатель остыл до рабочей (90-95 град.) температуры, его можно заглушить. Откройте блок предохранителей в моторном отсеке и вытащите из него предохранитель FE35. Если он сгорел и запасного нет, можно использовать предохранитель FR4 из заднего блока предохранителей (находится внутри салона на левом заднем крыле), он за обогрев заднего стекла отвечает. Но я категорически не советую этого делать. Были неоднократные случаи возгорания потом.

Все, пора на работу. После продолжу.

P.S! Хотел лишь добавить, что эти рекомендации по неисправности могут быть применнены в такой ситуации к любому автомобилю, не только к OVC

Попробую накидать фотоотчет, а заодно ответить на некоторые вопросы. Кто сможет дочитать до конца, тех ждет сюрприз

Неисправный термопредохранитель блока управления электровентилятором

Неисправный термо-предохранитель - это самое простое.... его заменить, припаять, и пайку завальцевать...

А тут видно отпаявшуюся контактную пластину как раз 1-й скорости и трещины на месте пайки других контактов...

P.S! Черную смолу (иначе ее и назвать нельзя) можно снять при помощи обычного фена. А вот компаунд - я нагревал феном, затем снимал механически (отверткой, скальпелем и т.п.) . Если кто знает способ, как его (компаунд) аккуратно удалить, поделитесь пожалуйста.

Черная смола ( я не знаю как правильно ее назвать) - именно она является основной причиной пожаров от перегрева. Она плавится, закипает, начинает гореть и , стекая как напалм, поджигает пластик вокруг!!! При этом компаунд (он имеет бежевый цвет) нормально переносит высокую температуру. Зачем там вообще нужна эта "черная субстанция", я ума не приложу. Все можно было "закрыть" тем же компаундом... А так - это настоящий "Коктейль Молотова" замедленного действия.....

Снова неисправные электровентиляторы

Про Валео...

Вот братья-близнецы...

Отчетливо видны "цвета побежалости", свидетельствующие о неисправности и сильном нагреве...

Подшипник из Тайланда... А вот и образец, протянувший всего 1.5 месяца (хотя были и пятиминутные варианты). Видны повреждения обмотки ротора, щеточного узла и ДЕФОРМАЦИЯ центральной части крыльчатки и в т.ч. УПОРНЫХ ШТИФТОВ!!!, которые удерживают крыльчатку от проворота на валу... Будьте пожалуйста внимательны!

еще неисправные крыльчатки...

А тут видно насколько криво крыльчатка Валео стоит на своем родном фланце на сломанном вентиляторе...

Доработка вентиляторов от Astra-G / H, Zafira-A / B, Vectra-B.

Удаление неисправного дополнительного резистора и обработка наконечников проводов, Термоусадка в три слоя...

Обработка (скругление) крепежных кронштейнов вентилятора. Так выглядит получившееся соединение

Обрезаем крыльчатку по окружности на 4мм. Самый простой способ: Штангенциркулем отчертить риску на растоянии 4мм от внешнего края крыльчатки. Можно повторить операцию 2-5 раз для углубления риски (она будет тогда выполнять функцию направляющей при резке). Хорошими и ОСТРЫМИ ножницами по металлу выполняем резку. Аккуратно, за одно нажатие на ножницы, 10-15мм среза. Нажатия должны быть плавными, чтобы не повредить крыльчатку (можно потренироваться на старой от Валео). Когда отрезали кант, острым ножом или шабером удаляем неровности, снимаем фаску и заусенцы. Все. Операция подготовки мотора полностью с проводами занимает 12мин. Монтируем мотор на кожух, подключаем, проверяем с блоком, и только ЗАТЕМ надеваем крыльчатку (Об опасности работы открытой крыльчатки описано выше). Ставим диффузор в сборе с вентилятором на автомобиль. Это все.

Так выглядит НЕобработанный срез крупным планом

Вид спереди... Вид сзади...

Оно вертится!!!

Удаление пластика, закрывающего верхнюю решетку радиатора с обратной стороны бампера.

Я не забиваю до конца центральный штифт нижних пистонов бампера. Это облегчает их демонтаж и позволяет сохранить пистоны целыми...

Про мойку радиаторов....

Все присутствующие на этом форуме имеют в пользовании компьютер. Вот дайте мне ответ на следующий вопрос: Что Вы делаете в первую очередь, когда Ваш комп начинает греться (камень, хард, видюха и т.д.)? Наверное разбираете системник и пылесосите его, выдуваете пыль с решетки радиатора на ноуте. Не так разве? Ведь даже домашняя или офисная ПЫЛЬ (не грязь с дороги), налипая на поверхность радиатора, сильно снижает его эффективность.
И на автомобиле также происходит. Грязь, налипшая на поверхность сот радиатора, лишает его (радиатор) возможности нормально отдавать тепло и, соответственно, охлаждать жидкость, проходящую через него.

Приведу только фото загрязнений. Как правило основная их часть достается радиатору кондиционера. Но и радиатору охлаждения иногда очень сильно достается...

А это КОРРОЗИОННЫЕ (от нашей антигололедной химии) повреждения сот радиаторов, ошибочно принимаемые за мятые....

А вот ЗАМЯТЫЕ соты...

Сегодня, разбирая смененные Валео, решил отковырять разъемы, поэкспериментировать... И мне на глаза попалась одна интересная особенность.
На фото слева - разъем вентилятора, выпущенного в марте 2003, справа - в июне 2006. Обратите внимание на качество контактной сварки ножек разъемов. Может оборудование за три года у них подизносилось, или они одну китайскую фабрику сменили на другую, еще более дешевую???

А какие они сейчас вентиляторы привезут? Быстренько собранные на коленках под заказ для России? Какая им разница, ответственности за сгоревшие автомобиль никто не понесет, если владельцы OVC не соберутся с духом на коллективную судебную претензию. Кстати, когда я спрашивал хозяев погоревших Вектр, заберут ли они запчасти для дальнейшего их использования в суде, как доказательств, они как один отвечали: "Нет! Нам и не до суда. Больше денег потеряем. Слава Богу живы остались..."

ЛОГИКА РАБОТЫ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ двигателя автомобиля.

Постараюсь внести ясность в логику работы системы охлаждения на OVC и приведу значения некоторых ее параметров.

Для всех двигателей OVC имеется один общий параметр системы охлаждения - Температура открытия термостата 92 град.С;

У двигателей z16XEP и z18XER кроме того используется термостат с "контролем по давлению". Логика его работы до конца мной не изучена еще. Но из практики известно, что данная конструкция позволяет поддерживать температуру двигателя 108 град.С при 90-92 град.С в радиаторе.

Логика показаний температуры на щитке приборов и бортовом компьютере.
У двигателей z16XEP и z18XER суть ее сводится к следующему:
- на бортовой компьютер постоянно поступают показания от датчика температуры двигателя B39A, измеряющего температуру ОЖ непосредственно перед термостатом. Т.е. БК постоянно показывает температуру ОЖ именно в двигателе. Эти же значения передаются и на щиток приборов для указателя температуры, но только до открытия термостата.
- как только термостат открыт, на щиток приборов для указателя температуры начинают поступать данные от датчика температуры в радиаторе B39B, измеряющего температуру ОЖ на выходе из радиатора, т.е. уже охлажденной ОЖ!!! Именно поэтому Вы можете наблюдать разность показаний БК и стелочного указателя на щитке приборов.
- если термостат не открывается как положено, или помпа слабо качает, то по разности показаний датчиков B39A (температура ОЖ в двигателе) и B39B (температура ОЖ в радиаторе) Блок Управления Двигателем выдает ошибку "P1217 - Слабый поток охлаждающей жидкости через радиатор" (могут быть и другие сопутствующие ошибки). Для стрелочного указателя в этом случае используются данные от датчика температуры двигателя B39A.

У двигателей z18XE и z22YH/SE используется простой термостат и один датчик температуры B39. C него (B39) берутся данные для БК и стелочного указателя на щитке приборов. В таких системах охлаждения нет столь большой разницы между температурой ОЖ в двигателе и в радиаторе при правильно работающих термостате и помпе.

Алгоритм выбора скорости включения вентилятора охлаждения двигателя.
Для определения скорости включения вентилятора охлаждения используется данные от датчика температуры двигателя. Для z16XEP и z18XER - B39A, для z18XE и z22YH/SE - B39.
Кроме того при включении кондиционера также считываются данные от датчика давления кондиционера B18 (это общее для всех двигателей).
Эти данные анализируются Блоком Управления Двигателем, и по результатам анализа данных этот блок выдает команду уже Блоку Управления Вентилятором на включение определенной скорости самого вентилятора.
Команды на Блок Управления Вентилятором передаются по трем проводам (каналам). Включение каждого из трех реле происходит путем подачи "0" на соответствующий контакт Блок Управления Вентилятора.

1-я и 2-я скорости активируются каждая отдельно. При включении 3-й скорости активируются одновременно все три канала, т.е. на всех трех управляющих проводах присутствует "0". Дополнительные резисторы в этом случае оказываются зашунтированными и, соответственно НЕ происходит их нагрев.
Одновременная активация всех трех управляющих каналов сделана, я думаю, для страховки на случай отказа какого-либо из 3-х реле в Блоке Управления Вентилятором или какого-либо из 3-х выходных каскадов Блока Управления Двигателем, чтобы вентилятор оставался работать хоть на какой-нибудь скорости и пытался как-то остужать двигатель. Ведь включение 3-й скорости вентилятора позиционируется как аварийный режим...

В заключении приведу таблицу зависимости скорости вентилятора охлаждения двигателя от вышеуказанных параметров.



"Что наступит раньше\позже" - имеется ввиду или температура двигателя или давление в системе кондиционера.
Все замеры производились на автомобилях с чистыми радиаторами в режиме "холостого хода" без нагрузки на двигатель. Включение 2-й и 3-й скоростей достигалось путем отключения вентилятора охлаждения на момент прогрева двигателя (ставилась "обманка" для исключения появления ошибок). Данные по температуре и давлению могут несколько отличаться из-за некоторой инерционности датчиков и самого TECHa.

Тесты дополнительно подтвердили необходимость мойки радиаторов, особенно тем у кого сохранился родной вентилятор "Валео". Об этой ситуации я писал ранее, но все равно повторю.
Температура ОЖ 30 град.С, нагрев двигателя с включенным/выключенным кондиционером (все двигатели):
- на чистых радиаторах при включенном кондиционере вентилятор на короткое время включается на первую скорость, затем отключается. Температура двигателя стабильно держится на уровне рабочей (температура отключения 1-й скорости вентилятора). При отключенном кондиционере по достижении температуры включения 1-й скорости, вентилятор включается на 1-ую скорость, остужает двигатель до рабочей температуры, затем отключается. Процесс повторяется циклически.
- на нечищенных радиаторах вентилятор включается на первой скоростии продолжает работать и, даже на еще недостигшем рабочей температуры двигателе, переходит на 2-ую скорость. При отключенном кондиционере по достижении температуры включения 1-й скорости, вентилятор включается на 1-ую скорость, но не в силах остудить двигатель до рабочей температуры остается работать, или даже переходит на вторую скорость из-за роста температуры.

Нагрузка на двигатель (движение на автомобиль в различных режимах) не приведет к изменению температурных порогов включения скоростей. Однако при чистых радиаторах набегающий поток воздуха будет помогать вентилятору поддерживать рабочую температуру двигателя, а на загрязненных НЕ будет оказывать должного влияния на стабилизацию температурного процесса. Напротив, при сильном загрязнении радиаторов температура двигателя будет расти быстрее, чем вентилятор и набегающий поток воздуха будут способны охладить двигатель, и он будет работать при повышенной температуре, а может и перегреваться (зависит от степени загрязнения радиаторов и нагрузки на двигатель).
Очевидно, что чистые радиаторы способствуют более быстрому охлаждению двигателя и стабильному поддержанию его рабочей температуры. Важно, что при этом вентилятор включается реже и на более низкой скорости, чем при загрязненных радиаторах. Это положительно сказывается на долговечности работы как вентилятора так и силового агрегата в целом.

Для установки по указанному методу на OVC вместо штатного Валео подходят следующие вентиляторы:
GM 1341344 он же Dello 01-1013410344-A он же БОШ 0130303245 - Astra-G;
GM 1341372 он же Dello 01-1013410372-A он же БОШ 0130303298 - Astra-H;
GM 1341264 он же Dello 01-1013410264-A он же БОШ 0130303283 - Vectra-B;
GM 6341168 он же БОШ 0130303300 - Astra-H, Zafira-B - неоправданно дорог;
GM 1341399 - Corsa-D - встает как родной Валео, нужно только изготовить переходник для разъема;

!!!! ВАЖНО !!!!
В номере DELLO важна первая десятка 01-10....., под 30-ми номерами (01-30...) идет Китай. (инфа для сервисов по большей части)
Номера в поисковике надо вводить без пробелов. По кроссу все соответствия пробиваются.
Вентиляторы отличаются только доп.резисторами, они все равно удаляются. Сами моторы и крыльчатки все одинаковые.

Обрабатывать крыльчатку удобнее на сверлильном станке. Берется шпилька или длинный болт диаметром 8 мм. С помощью двух гаек на шпильке/болте фиксируется крыльчатка, а затем зажимается в патрон станка. Обрабатывать можно даже напильником.

Хочу немного обобщить и сделать некий микроФАК для тех, кто никак не может выбрать способ борьбы с вентиляторной проблеммой.

Независимо от того, какой способ вы выберите, какое решение примите, есть одно общее для всех решение:
НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ СТАВЬТЕ ВАЛЕО!!!
Это могут сделать те, кому такая замена положена по гарантии и не будет стоить ни копейки. Тогда да, можно. Но радиаторы все равно за отдельные деньги мыть: от 2 до 10 тыс.р. (это с заменой антифриза и хладагента, и с полным снятием радиаторов). Мойка радиаторов НЕОБХОДИМА для того, чтобы недопустить включения 3-й скорости вентилятора или хотябы свести к минимуму время его работы на максимальных оборотах (3000 об\мин).
3-я скорость - СМЕРТЬ для Валео!!!
Грязные радиаторы, относительная близость к выпускному коллектору (у 2.2 спереди ВПУСКНОЙ коллектор, но Валео все равно ГОРИТ!) и т.д. являются лишь факторами, ускоряющими гибель Валео, но никак НЕ причиной. Основная причина выхода из строя вентилятора - ЗАВОДСКОЙ БРАК или ПРОСЧЕТ В КОНСТРУКЦИИ вентилятора. Это подтвердил сегодняшний эксперимент. Мне достался НОВЫЙ в коробке, не ставленный на а\м вентилятор Валео. Я установил его в кожух, закрепил конструкцию и включил вентилятор, подав напрямую (иммитировав включение 3-й скорости) напряжение 13.8В, что соответствует среднему рабочему напряжению на автомобиль.
Вы будете ошеломлены. НОВЫЙ Вентилятор на максимальных оборотах без перерыва проработал... всего 1 час 36 минут!!! Затем стали слышны посторонние звуки, стала снижаться скорость его вращения и дальше к полной неисправности по накатанной....

А вот последствия неисправности Валео - ПОЖАР. На снимках видно конкретное место начала возгорания - блок управления вентилятором. Причина возгорания - перегрев дополнительных резисторов вследствии неисправности вентилятора Валео.

Если же Вы все же приняли решение поставить новый Валео, требуйте как минимум ГОДОВУЮ гарантию на него. Если сейчас по прохладной погоде он умудрится выжить и не сгореть через месяц, то следующим летом он СДОХНЕТ 100%!!!
Сейчас приходит очень много автомобилей с новыми (от месяца до двух) неисправными Валео. Одному человеку удалось проехать на новом Валео и новом блоке управления всего 5км!!!
К сожалению нет информации о поставках для дилерской сети каких-либо модифицированных (египетских), а уж тем более БОШевских вентиляторов. Ставят все теже обычные Валео, как и в 2003, только качество гораздо ниже!!!

Настоятельно рекомендую: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ СТАВЬТЕ ВАЛЕО!!!
Если уж вы решились потратить 15-18 тыс.руб только на вентилятор, ставьте БОШ. Даже самый дорогой из БОШевских вентиляторов с работой обойдется Вам столько же. А если удастся приобрести вентилятор по цене 4-5тыс.р., то съэкономите от 5 до 20тыс.р (вместе с работой).
Кроме того, установив БОШ, Вы забудете о вентиляторной проблеме до конца жизни Вашего автомобиль! Даже на полностью забитых радиаторах БОШ будет трудится безотказно на любых оборотах.

И НЕ стоит экономить, покупая кЕтайские и иже с ними изначально неисправные вентиляторы ("Мотор с Лезвием" - так уних написано). Этот не проработал и месяца. Начинал вращаться только, если его подтолкнуть перед этим... В принципе добротный мотор, хорошая обмотка, но со щетками все-таки накосячили. Щеточный узел один в один Валео, но исполнен дешевле, разъем на проводочках приварен и т.д. Установлен узел неправильно, щетки только частично прилегают к коллектору, на фото виден "ступенчатый" износ. В результате живут эти моторы очень ограниченное время, хотя цена не намного ниже БОШа.

Есть еще несколько вариантов борьбы с неисправностью вентиляторов, можно еще и вот так, на форуме ветка про этот способ есть.

!!!! ВАЖНО !!!!
При подборе вентилятора важную роль играет "вылет" крыльчатки (Ет) - это расстояние от крепежных кронштейнов до самой выступающей части крыльчатки, если смотреть вдоль оси вращения.
Значения вылетов для разных вентиляторов:
Штатный Валео - Ет=49мм
1341344 и 1341264 - Ет=62мм, вентилятор устанавливается с наружней стороны кожуха;
1341372, 6341168, 1341386 и 6341171 - Ет=65мм, вентилятор устанавливается с наружней стороны кожуха + нужны проставки 2-3мм между диффузором и крепежными кронштейнами вентилятора, либо можно подогнуть одинаково кронштейны вентилятора в сторону крыльчатки;

Так измеряется вылет. Т.е. понятно: если размер вылета больше 62 - крыльчатка упрется в радиатор, если вылет меньше 48мм - крыльчатка упрется в диффузор.

Автор данного поста - StroginOpel, Вектра-клуб.ру

Как можно не допустить перегрева двигателя?

Вам поможет «Борей» - блок плавного управления электровентилятором радиатора автомобиля (БУ ЭВСО), он предназначен для изменения скорости вращения электровентилятора радиатора системы охлаждения в зависимости от текущей температуры двигателя таким образом, чтобы температура ДВС не уходила выше 1-2градусов от установленной точки включения электровентилятора.

«Борей» заменит Ваш неисправный штатный блок управления.