ПЕЧКИ-ЛАВОЧКИ

Гораздо страшней незаметно надышаться окисью углерода – угарным газом. Нужно ли объяснять, сколь важна эффективная вентиляция салона! А рука об руку с ней действует отопление. Оно, кстати, сослужит неплохую службу не только зимой – в наших северных широтах и лето порой оказывается не больно ласковым. И как тут не обижаться на инженеров ВАЗа, если прохладным июньским днем вы включили на своей «десятке» отопитель, а задние пассажиры никак не согреются!..
Что уж говорить о зиме, которая опять не за горами...
На новеньком редакционном VAZ 21104 мы уже столкнулись с особенностями микроклимата. Здесь все та же привычная заслонка с тремя положениями «раздачи» воздуха. Верхнее – для обдува стекол, среднее – для водителя и пассажира справа, нижнее – к ногам путешественников. Но при этом отметили несколько странностей. Во-первых, воздух неплохо дует из решеток, расположенных посредине «торпедо», а те, что по краям, менее эффективны. Во-вторых, если отопитель включить, зачем-то довольно сильно нагревается верхняя панель: значит, часть тепла для экипажа (особенно пассажиров сзади) потеряна.

В-третьих, при нижнем положении рычажка воздух более-менее прилично дует в ноги впереди сидящих, а задним почти ничего не достается. Вот и закралось подозрение, что не все тут ладно с воздуховодами. Давайте проверим (фото 1).
Чтобы уменьшить потери тепла, мы переделали воздуховоды – потокам ни к чему блуждать в путанице угловатых коробов со щелями по стыкам! Например, к периферийным соплам на краях панели лучше подвести воздух по шлангам, без «закоулков» (фото 3). А чтобы улучшить обдув стекол, щели между верхней и нижней панелью тщательно уплотним.

Как тут не вспомнить тысячелетний опыт китайской бедноты: экономя топливо, отапливали не стены фанзы – читай, космос! – а только лежанку. Автомобильный отопитель тоже не всесилен, потому его возможности нужно использовать с умом, не тратя их на то, что в подогреве не нуждается. Теперь тепло попусту не расходуется, да и вентиляция стала лучше – воздух поступает в сопла с минимальными потерями. А хорошая вентиляция при достойном отоплении – одно из условий безопасной езды.

Водитель и пассажиры, даже в длительных поездках, меньше устают и физически, и морально. А бодрость и положительные эмоции позволяют водителю меньше совершать ошибок, в том числе в оценке дорожной обстановки. Незапотевающие стекла способствуют легкой и уверенной езде. А это всякому приятно.

ПОДДАТЬ ЖАРУ!

Попытки улучшить отопление малой кровью делались многими, но результативностью не отличались. Например, уплотнив стыки рукавов-воздуховодов с соплами, можно как-то перераспределить потоки, но средняя температура в салоне сильно не поднимется. Для этого нужно намного увеличить подачу горячего воздуха через радиатор печки, а вентилятор слабоват – сюда бы помощнее!
А ведь такой вентилятор уже давно жужжит на автомобилях ВАЗ «восьмого» семейства. Почему бы не использовать его на «классике»? Сравнение явно в его пользу: на «жигулях» моторчик вентилятора потребляет ток 4,5 А при частоте вращения 3000±150 об/мин, а на «самарах» – 14 А при 4100±200 об/мин.
Лабораторией на колесах выступила редакционная «четверка». На ней демонтировали нижнюю часть отопителя – кожух с встроенным в него электровентилятором. Последний («родной») удалили. Дальше – подгонка. Электромотор от «восьмерки» немного длиннее: чтобы он разместился в кожухе, один из аэродинамических гребней 1, направляющих поток воздуха к ногам, срезали (фото 1), что позволило нижней крышке полностью захлопываться. А как быть с крыльчаткой? «Беличье колесо» от 2108 сюда не встанет. Остается возложить его функции, насколько это получится, на обычный, от «классики», пятилопастный вентилятор. Конечно, его эффективность, по-видимому, ниже, чем «беличьего колеса» – не зря же электродвигатель 2108 сделали втрое мощнее, но с более легкой, по аэродинамическим понятиям, крыльчаткой ротор «восьмого» электродвигателя скорей всего будет вращаться с частотой существенно выше 4100 об/мин. Прикинем расход воздуха хотя бы очень приблизительно, по закону квадрата оборотов: получается, пятилопастная крыльчатка должна работать раза в два эффективнее. На это и расчет.
Отверстие в крыльчатке рассверлили до диаметра 7 мм и аккуратно напрессовали ее на вал «восьмого» электромотора. Здесь важно проследить, чтобы в собранном виде все встало на свои места (например, крыльчатка не цеплялась за радиатор отопителя). Прежде чем ставить переделанный «агрегат» на автомобиль, можно напрямую подать питание на моторчик, убедившись в том, что к «механике» претензий нет.
А что делать с резистором 2 (фото 1)? Его назначение – обеспечить «тихий» режим отопителя. Но со штатным, от «классики», резистором переделанный отопитель гонит слишком много воздуха, в чем мы сразу убедились. Поэтому и резистор использовали от 2108.
Выключатель электровентилятора у нас тоже от «восьмерки». Дело в том, что прежний, от «классики», не рассчитан на большой ток: при длительной работе он перегревается и даже плавится. Рукоятка переключения – от VAZ 2110 (фото 3), хотя это не так уж важно, можете приспособить любую. Электропитание организовали по «восьмерочной» схеме – получился трехскоростной отопитель, работающий только при включенном зажигании.
После этого аналогичную реконструкцию отопителя провели на «семерке». Прошлой зимой обе машины эксплуатировались без погодных ограничений. Отопители с увеличенной подачей убедительно продемонстрировали свои преимущества. Так, даже на «четверке», с ее увеличенным внутренним объемом и удаленным от отопителя задним стеклом электрообогрев последнего включать почти не приходилось.
Умельцев, которых заинтересует наш опыт, сразу предупредим: поскольку расход воздуха увеличен за счет повышения скорости потока (больше почти ничего в аэродинамике отопителя не меняли), работа отопителя «на высшей передаче», скажем честно, шумновата. Но когда за бортом минус тридцать и ниже, этот недостаток легко простить.

Тепловой насос

Зря улыбаетесь: громоздкие одежда и обувь не способствуют безопасной езде, особенно на скользких зимних трассах.
В чем же причина «немощи» некоторых отопителей? Чаще всего – в безобразном качестве деталей. Например, примитивный «непропай» перегородки, разделяющей полости входа и выхода жидкости, позволяет ей идти по короткому пути – почти не омывая сердцевину радиатора, оттого он и не работает.
Случись подобное с батареей центрального отопления, вызывают сантехника. А нам как быть? Совсем никудышный радиатор придется заменить или отремонтировать – восстановить перегородку. Иногда полезно обновить термостат – ведь его настройки могут уйти так, что при невысокой мощности, обычной для езды по зимним дорогам, падает температура самой жидкости. В сильный мороз не повредит по старинке утеплить основной радиатор: холодный сквозняк под капотом ослабнет, от этого и в машине станет чуть теплее.
Итак, радиатор вашего отопителя – «твердый троечник». Как увеличить подачу в него горячей жидкости, не топча педаль газа? (Заметим: в теплоэнергетике двигателя ничто не «обрушится», ведь мы отберем у него лишь ту часть тепла, которую и должен расходовать полноценный отопитель.) С этой целью мы встроили в магистраль отопителя VAZ 2108 дополнительный насос. Купили электронасос отопителя «Газели», шланг и обычное четырехконтактное реле. За все – 650 рублей. Несложная работа отняла около часа. (Кстати, хороший латунный радиатор стоит около 900 руб., а работа по его замене от 800 руб. на VAZ 2108 до 2000 руб. на VAZ 2110.)
Насос закрепили в моторном отсеке так, чтобы он не касался подвижных или горячих частей. Порядок работы: слили охлаждающую жидкость, отсоединили от головки блока шланг и соединили с боковым штуцером насоса (см. схему), а центральный штуцер насоса – дополнительным шлангом со штуцером головки блока. Затянув хомуты, залили охлаждающую жидкость. Электропитание насоса подключили, как показано на схеме: чтобы работал одновременно с вентилятором отопителя. На VAZ 2108 провод этого вентилятора – в салоне, немного выше педали газа.
Опробуем? Сначала хорошенько прогрели мотор. На холостом ходу перевели регулятор отопителя в третье положение. Ого! Пошел раскаленный воздух, температура жидкости немного снизилась.
А каков эффект после остановки горячего мотора? Включив зажигание, опробовали новшество во втором, а потом и в первом положении регулятора. Здесь есть тонкость: если сразу включить первое положение, насос работать не будет – напряжения, урезанного регулятором, не хватает для срабатывания реле, а вот для удержания его достаточно.
Вот так минут 25–30 можно согреваться в салоне, не пуская двигатель, а лишь остужая жидкость и омываемые ею детали. Конечно, никто не станет сильно выхолаживать двигатель – завести его в конце концов придется. Ведь как ни верти, а источник энергии в автомобиле – содержимое топливного бака.