AAL.Silich
06.03.2009, 17:46
Все доработки АОК Силыч до 2009г.
- Цена осталась незменной;
- уменьшен корпус;
- значительно повышена надежность за счет автоматической пайки и дублирования контактов в разъеме;
- улучшена автоподстройка по шумам;
- индивидуальная поцилиндровая коррекция УОЗ по сигналам с датчика детонации
- программы для 2,3,4,5,6 цил.; ДВС
- двухпрограммная прошивка с автоматическим переключением видов топлива Газ-бензин с управлением от газового клапана;
- для газа формирование УОЗ строго по теории.
Наступил 2008 г. все набрали дешевых кредитов и стали интенсивно менять машины. Карбюраторных машин становиться все меньше. В старые машины никто не хочет вкладывать денег и модернизировать их. Ползучая инфляция подняла цены на все. Дальнейшее производство АОК стало невыгодным.
Поэтому весной 2008г. мною было принято решение прекратить производство. И тут начались звонки и письма. Оказывается, что я был не прав. Многим он еще нужен. Карбюраторных машин осталось много в эксплуатации. У нас машины не выбрасывают на свалку. Просто из крупных городов карбюраторные машины были проданы на периферию. В мелких городах русский мужик «рукастый».
Статистика эксплуатации АОК за эти годы показала, что выделение детонации на фоне шума ДВС не на всех машинах происходила достаточно точно. Диапазона автоподстройки для фильтрации шумов от нормальной работы ДВС не хватало. По теории спектральный сигнал шума работы ДВС и шума детонации, воспринимаемый датчиком детонации (который является по сути пьезокерамическим микрофоном) очень схожи.
Вот что пишет Гирявец Александр Константинович
«Теория управления автомобильным бензиновым двигателем.»
Детонационное сгорание топлива является одним из нежелательных факторов сопровождающих работу современного форсированного бензинового двигателя. Длительная интенсивная детонация недопустима, так как приводит к локальному перегреву поверхности камеры сгорания и ускоренному разрушению деталей двигателя. Слышимая детонация, даже незначительной интенсивности, нежелательна по соображениям комфорта. Однако, принудительное смещение регулировок угла опережения зажигания в область, обеспечивающую заведомо бездетонационное сгорание, также неприемлемо поскольку, во-первых, приводит к существенному повышению температуры остаточных газов и не позволяет обеспечить максимальную эффективность протекания рабочего процесса во-вторых. Поэтому, с начала семидесятых годов предпринимаются попытки создания систем управления зажиганием бензиновых двигателей с обратной связью по детонации. Такие системы призваны обеспечить распознавание детонации и корректировку угла опережения зажигания в случае ее возникновения. Физические явления, охватываемые понятием детонации в двигателе внутреннего сгорания, несмотря на проявляемый к ней интерес, не до конца изучены. Существует несколько теорий, пытающихся объяснить механизм этого явления. Однако нe вызывает сомнении, что внешнее проявление детонации связано с возникновением ударных волн в камере сгорания двигателя.
К сожалению, спектр частот механических шумов двигателя перекрывает спектр частот детонационных колебаний и механические шумы двигателя не удается отфильтровать, используя полосовой фильтр, настроенный на частоту детонационных колебаний. Основными источниками механических шумов двигателя, маскирующих детонацию, являются процессы в системе газораспределения и процессы перекладки поршней Механические колебания, вызванные посадкой клапанов и перекладкой поршней, также как и момент возникновения детонации, не только синхронизированы с угловым положением коленчатого вала, но и попадают в одно и тоже фазовое окно. Регистрация детонационного сгорания, базирующаяся на анализе сигнала акселерометра, может быть выполнена путем сравнения текущего значения уровня вибрации с уровнем фона (шума), характерным для бездетонационного сгорания. Основные трудности такого анализа связаны с существенной не стационарностью (в статистическом смысле) процесса детонационного сгорания, которая проявляется даже в последовательных рабочих циклах и связана с самой природой детонации и высоким маскирующим уровнем шума двигателя, величина которого сильно зависит от конкретного экземпляра двигателя, режимной точки, теплового состояния и различна для разных цилиндров двигателя. Указанные факторы не позволяют обеспечить надежную регистрацию детонационного сгорания только за счет использования полосового фильтра и окна селекции, однако эти методы широко используются для первичной обработки сигнала акселерометра.
В начале лета была поставлена нелегкая задача – сменить технологию производства и программу, так, чтобы остаться в тех же ценах для покупателя, а качество повысить.
Сделано было следующее:
- сейчас появились новые микропроцессоры и был применен другой с повышенным в 10 раз быстродействием, что позволило по быстродействию снять все ограничения на количество цилиндров для ДВС 8,10 цил. На стенде для 4 цил. ДВС АОК стал успевать работать до 20тыс.об/мин.а раньше было до 8;
- снизилась себестоимость, что позволило оставить неизменными цены;
- уменьшились габариты в 4 раза;
- уменьшилось потребление при выкл. ДВС в 1.5раза. Меньше разряжается АКБ во время стоянки;
- переработан аналоговый канал обработки сигнала от ДТ. Намного улучшилась фильтрация и стал намного точнее выделяться сигнал детонации. Диапазон автоподстройки на шумы двигателя резко расширился. Ложные срабатывания по детонации от шумов плохо настроенного двигателя резко уменьшились. Стал хорошо отрабатывать шум от одиночного стучащего клапана;
- АОК ставиться единая двухрежимная прошивка ГАЗ-БЕНЗИН.
- убраны разъем и повышена надежность в целом.
- Цена осталась незменной;
- уменьшен корпус;
- значительно повышена надежность за счет автоматической пайки и дублирования контактов в разъеме;
- улучшена автоподстройка по шумам;
- индивидуальная поцилиндровая коррекция УОЗ по сигналам с датчика детонации
- программы для 2,3,4,5,6 цил.; ДВС
- двухпрограммная прошивка с автоматическим переключением видов топлива Газ-бензин с управлением от газового клапана;
- для газа формирование УОЗ строго по теории.
Наступил 2008 г. все набрали дешевых кредитов и стали интенсивно менять машины. Карбюраторных машин становиться все меньше. В старые машины никто не хочет вкладывать денег и модернизировать их. Ползучая инфляция подняла цены на все. Дальнейшее производство АОК стало невыгодным.
Поэтому весной 2008г. мною было принято решение прекратить производство. И тут начались звонки и письма. Оказывается, что я был не прав. Многим он еще нужен. Карбюраторных машин осталось много в эксплуатации. У нас машины не выбрасывают на свалку. Просто из крупных городов карбюраторные машины были проданы на периферию. В мелких городах русский мужик «рукастый».
Статистика эксплуатации АОК за эти годы показала, что выделение детонации на фоне шума ДВС не на всех машинах происходила достаточно точно. Диапазона автоподстройки для фильтрации шумов от нормальной работы ДВС не хватало. По теории спектральный сигнал шума работы ДВС и шума детонации, воспринимаемый датчиком детонации (который является по сути пьезокерамическим микрофоном) очень схожи.
Вот что пишет Гирявец Александр Константинович
«Теория управления автомобильным бензиновым двигателем.»
Детонационное сгорание топлива является одним из нежелательных факторов сопровождающих работу современного форсированного бензинового двигателя. Длительная интенсивная детонация недопустима, так как приводит к локальному перегреву поверхности камеры сгорания и ускоренному разрушению деталей двигателя. Слышимая детонация, даже незначительной интенсивности, нежелательна по соображениям комфорта. Однако, принудительное смещение регулировок угла опережения зажигания в область, обеспечивающую заведомо бездетонационное сгорание, также неприемлемо поскольку, во-первых, приводит к существенному повышению температуры остаточных газов и не позволяет обеспечить максимальную эффективность протекания рабочего процесса во-вторых. Поэтому, с начала семидесятых годов предпринимаются попытки создания систем управления зажиганием бензиновых двигателей с обратной связью по детонации. Такие системы призваны обеспечить распознавание детонации и корректировку угла опережения зажигания в случае ее возникновения. Физические явления, охватываемые понятием детонации в двигателе внутреннего сгорания, несмотря на проявляемый к ней интерес, не до конца изучены. Существует несколько теорий, пытающихся объяснить механизм этого явления. Однако нe вызывает сомнении, что внешнее проявление детонации связано с возникновением ударных волн в камере сгорания двигателя.
К сожалению, спектр частот механических шумов двигателя перекрывает спектр частот детонационных колебаний и механические шумы двигателя не удается отфильтровать, используя полосовой фильтр, настроенный на частоту детонационных колебаний. Основными источниками механических шумов двигателя, маскирующих детонацию, являются процессы в системе газораспределения и процессы перекладки поршней Механические колебания, вызванные посадкой клапанов и перекладкой поршней, также как и момент возникновения детонации, не только синхронизированы с угловым положением коленчатого вала, но и попадают в одно и тоже фазовое окно. Регистрация детонационного сгорания, базирующаяся на анализе сигнала акселерометра, может быть выполнена путем сравнения текущего значения уровня вибрации с уровнем фона (шума), характерным для бездетонационного сгорания. Основные трудности такого анализа связаны с существенной не стационарностью (в статистическом смысле) процесса детонационного сгорания, которая проявляется даже в последовательных рабочих циклах и связана с самой природой детонации и высоким маскирующим уровнем шума двигателя, величина которого сильно зависит от конкретного экземпляра двигателя, режимной точки, теплового состояния и различна для разных цилиндров двигателя. Указанные факторы не позволяют обеспечить надежную регистрацию детонационного сгорания только за счет использования полосового фильтра и окна селекции, однако эти методы широко используются для первичной обработки сигнала акселерометра.
В начале лета была поставлена нелегкая задача – сменить технологию производства и программу, так, чтобы остаться в тех же ценах для покупателя, а качество повысить.
Сделано было следующее:
- сейчас появились новые микропроцессоры и был применен другой с повышенным в 10 раз быстродействием, что позволило по быстродействию снять все ограничения на количество цилиндров для ДВС 8,10 цил. На стенде для 4 цил. ДВС АОК стал успевать работать до 20тыс.об/мин.а раньше было до 8;
- снизилась себестоимость, что позволило оставить неизменными цены;
- уменьшились габариты в 4 раза;
- уменьшилось потребление при выкл. ДВС в 1.5раза. Меньше разряжается АКБ во время стоянки;
- переработан аналоговый канал обработки сигнала от ДТ. Намного улучшилась фильтрация и стал намного точнее выделяться сигнал детонации. Диапазон автоподстройки на шумы двигателя резко расширился. Ложные срабатывания по детонации от шумов плохо настроенного двигателя резко уменьшились. Стал хорошо отрабатывать шум от одиночного стучащего клапана;
- АОК ставиться единая двухрежимная прошивка ГАЗ-БЕНЗИН.
- убраны разъем и повышена надежность в целом.